世界の0.50％硫黄キャップ：30ヶ月とカウントダウン
来るべき締め切りについて、産業界はフレンドになる出荷は必然的に準備が整いたいと思っていますが、地球規模の海岸に拠点を置くインフラと精製能力は、必ず来る需要に合致しますか？そして...規制当局は業界の懸念に耳を傾けていますか？
6月上旬に米国沿岸警備隊（USCG）と米国環境保護庁（EPA）はワシントンで公式のワークショップを開催し、2020年1月1日に新しい低硫黄海洋燃料国際海事機関（IMO）が定めた0.50％硫黄キャップ。
より具体的には、ワークショップは、IMOの海洋環境保護委員会（MEPC）の7月の「インターセクシュアル作業集会」に備えるための大きなプロセスの一部であった。そのセミナーは、10月にMEPCの第73回会合に進む予定です。 Wayne Lundy、USCG船員のシニアエンジニアは、EPAのChris Larooと一緒に6月のワークショップを司会しました。ランディ氏は、MEPC会議の準備にあたる代理店スタッフは、米国の海上荷送人の心配と優先事項に注意し、注意深いソリューションを求めていると語った。
会議の前に、USCGとEPAは7つの幅広いディスカッショントピックをリストアップした：
- 2020年1月1日までに準備を確実にするための計画と手順。
- ブレンド燃料に関連する安全および機械の影響。
- 燃料が利用できないときの報告。 CG / EPAは、「燃料油非稼働報告（FONAR）」システムを作成する提案についてコメントを求めた。
- コンプライアンスと検証、特に「バンカー配達ノート」に関する
- 州レベルの競技場を促進するために州が採用する可能性のある方法と手順。 （重点が追加されました）
- レベルの競技場を容易にする国旗。 （重点が追加されました）
- 実施のためのガイダンスと平等な競技場。
ステークホルダーとステッキポイント
合計36人が電話でもう少しダイヤルインしました。 15人はEPA、沿岸警備隊、MARADを含む様々な政府機関からのものでした。非政府出席者には、Intertanko、世界海運評議会（World Shipping Council）、石油を基盤とする貿易グループ、クライアントを代理する個人弁護士およびコンサルタントなど、海事および海運グループの代表者が含まれていました。
問題の事前の概要にもかかわらず、ワークショップの議論は決してその枠組みの周りにはなかった。結局のところ、簡潔な一連の推奨事項や優先順位のリストを明確にすることは困難でした。当初の議論は、ワシントンの弁護士Barry HartmanがK＆L Gatesと提起した懸念が支配していた。ハートマン氏は、彼の顧客にとって最も重要なテーマは、2020年1月までに低硫黄燃料が世界的に販売されるかどうかということです。
ハートマンの懸念は、ブライアン・ウッド - トーマス、世界海運評議会（World Shipping Council）副社長を含む、他のステークホルダーからも懸念された。「我々の見地からは、燃料がないことは避けられない」と主張している。注意が必要な一連の条件を提示します。
会合後の議論では、ハートマンは、非遵守とは船舶が拘束される可能性があり、人々は大量の罰金や刑事訴追に直面する可能性があると主張した。産業界に指導と指導を提供するのは政府の責任である。うまくいけば、米国は7月の会合でリーダーになるだろう」
供給と品質
供給については、いくつかの関連する優先順位があります。超低硫黄燃料（0.1％）はすでに使用されていますが、重要なことは、北米および米国カリブ海を含む特定の「排出管理区域」（ECA）に限定されていることです。これらの指定区域を超えて、硫黄限界は35,000ppm（3.5％）よりはるかに高い。
現在、35,000ppmから5,000ppmへの大幅な削減が行われます。新しい0.5％燃料です。これははるかに異なる供給像を提示する。 ECA内（国の海岸線から5マイル以内）で、船の旅の一部分のために超低燃料が必要であることを思い出してください。このより限られた需要のために、超低燃料の供給は一般的に今では十分であると考えられている。 2020年1月からは、新しい0.5％燃料の需要が世界的に限定され、ECAの限られた領域および運航をはるかに超えている。問題は残っています：十分でしょうか？
IMOは、2016年7月の「燃料油の可用性の評価 - 最終報告書」と題された研究に基づく結論「はい」と述べています。事実、要約すると、IMOは、「精製部門は、0.50％m / m以下の硫黄含有量と0.10％m / m以下の硫黄含有量を有する十分な量の海洋燃料を供給する能力を有する非海洋燃料の需要にも応えています」と述べています。
IMOはまた、新ブレンドは、当初、大多数の船舶が使用していた「重油燃料」のバンカー（燃料）よりもコストがかかる可能性が高いと書いている。この漠然とした予測に反して、別のワークショップの出席者は、低硫黄燃料が高品質の石油株への需要をシフトさせ、全体的な供給を歪め、全面的な燃料価格が上昇し始めるとコメントした。
ExxonMobilは、1月のVoyagerニュースレターで、北西ヨーロッパ、地中海、シンガポールの港に0.5％の燃料を供給すると書いている。追加の場所は、2020年1月1日の締め切り日より前に発表される予定です」エクソンモービルは、「燃料には残余および留出物のグレードが含まれる」と述べており、同社は「これらの燃料の開発において非常に高度な段階にあり、 IMOの2020年実施日より前に位置付けられている」と述べた。
前述のExxonMobilの楽観主義は、滑らかな経路のように聞こえますが、写真はより複雑であり、生産だけでなく、取り扱い、保管、船上物流など多くの課題を提示しています。
大きな絵
Luca VoltaはExxonMobil社のMarine Fuelsベンチャーマネージャーです。ボルタは0.5％の供給問題を拡大するよう求められた。彼は石炭から液体への移行に向けて、今後の燃料スイッチをちょっとした過激さと比較しました。 1つの主要な問題のセットは、燃料ブレンド、またはおそらく燃料隔離の必要性から来る。ボルタは、最大の排出および燃焼特性を維持するために、保管、取り扱いおよびメンテナンスに重点を置く必要がある製品として0.5％燃料を説明しました。
ヴォルタは、世界には600を超える製油所があると指摘した。それぞれから0.5％の燃料は特異な特性を持つと彼は言った。燃料が混ざりそうな場合には、少なくともいくつかの試験を必要とする残留物は不適合である可能性があります。より重要なことに、混合は、タンクとラインの清掃と、異なる供給業者からの燃料の分離を必要とする可能性がある。 Voltaによると、ExxonMobilは世界中で量は変わりますが、顧客向けに供給する予定です。同社は、事前に消耗品を並べて、さまざまな港で準備を整えることに興味がある荷送人と協力すると述べた。
10月のMEPC会合でIMOが「船に搭載された非適合燃料油の輸送を禁止する」改正案を承認することを決定した場合には、分離、品質、可用性の3つの重要な問題に対処して、 "当然、「運送禁止」の見通しは、少なくとも民間部門からのワークショップ参加者の間では最大の関心事でした。
EPAとUSCGの両方の見解では、準拠した燃料は実際に予定どおりに利用可能であったため、ワークショップは燃料供給や可能な関連する後続の問題ではなく、実施に重点を置いていました。ワークショップの議論は他の分野に移ったが、具体的なアイデアやコンセンサスの進歩も渋滞に陥った。議論では、燃料混合と関連した運転上の安全性から、世界の港湾関係者のさまざまな執行の程度まで、多くの話題を取り上げました。
議論が燃料の入手可能性から遠ざかったので、沿岸警備隊とEPA当局者は、7月のセミナーの前に業界の立場と懸念を理解するために、ワークショップの本来の目標を再強調した。
業界がプッシュバック
同じ会議で、WSCのウッド・トーマスとインタータンコのジョセフ・アンジェロが率いる業界のステークホルダーは、連邦規制当局のランディーとラローに、政府の実施状況はどうかと質問した。私たちには答えがありませんでした。ルンディ氏は、7月の中間会見で「私たちは論文を提出しなかった」と述べ、「何かをやり直すことができるかもしれない。そして我々はドラフト・ポジションをフォローアップすることができた」
ウッド・トーマスとアンジェロはその後、業界関係者の懸念を早めるために米国の関係者に圧力をかけた。彼らは、WSCとIntertankoが他の業界貿易グループと協力して、一連の主要課題を開発し、実施に関する解決策を提案し、その作業をMEPCに提出することを指摘した。
例えば、Angeloは、「燃料油の不足に関する報告草案の基準」を提示した業界の論文を参照しました。別の論文では、船舶が「執行された実施計画を策定し、コンプライアンスを検証する際に実践的かつ実用的なアプローチを採用する」アプローチ燃料要件。重要なのは、これらは単に業界のアイデアだけではない、とアンジェロは述べています。例えば、パナマは最初の論文に署名し、パナマとノルウェーはコンプライアンスペーパーの共同署名者となった。
実際、Intertankoと業界のパートナーは、実装に関する5つの論文を提出しています。アンジェロは、USCGおよび/またはEPAがこれらのポジションペーパーを読んだかどうか尋ねた。彼らはなかった。アンジェロは、ワークショップの指導者に紙のコピーを残し、沿岸警備隊とEPA職員に、この作業概況をレビューし、サポートするよう依頼した。
ワークショップのトップの懸念事項は、平等な競技場を確保することでした。結局のところ、IMOはルールを作ることができますが、執行は個々の国（国）と港にまで及んでいます。非準拠の燃料を不正行為し続けている企業は、規則に従っている企業に比べて経済的に利益を得ることができます - 明らかに、環境上の利益のために確立されたプログラムの致命的な欠陥と致命的な欠陥です。この懸念により、燃料徴収オプションを開発している港湾関係者にバンカー配達券を使用することから、可能な解決策に関する長い議論が行われました。もう1つの提案は、燃料の化学的プロファイルを検出することができる新しいハンドヘルドデバイスを採用することでした。
誰もがこれがトップの懸念だと認めた。しかし、他の問題についての議論と同様に、レベルの競技場やバンカー納品書の使用のための最善の次のステップ、または実施が非常に困難な他のトピックの範囲については、Workshop参加者間で解決策はありませんでした。
集計、先読み
ワークショップの終わりに、ランディとラローは、参加者のコメントと情報が7月のセミナーの基礎資料を作成するために使用されると述べた。新しい文書は、公的なウェブサイトに掲載されます：www.regulations.govに行き、検索ウィンドウにUSCG-2018-0488と入力します。 Lundyは、夏の後半に別のワークショップを開催し、7月のセミナーを報告し、10月のMEPCミーティングに向けて準備する機会を提供します。 6月に何が起こったかに基づいて、その追加のワークショップは、次に起こること、特に池のこの側で何が起こるかについて、おそらく重要なことです。クリスタルクリアなのは、途中でやるべきことがたくさんあることです。乞うご期待。
Tom Ewingは、エネルギー、環境、および関連する規制上の問題に特化したフリー・ライターです。
この記事は、 Maritime Logistics Professional誌の5月/ 6月号に最初に掲載されました。
