貨物およびサブ貨物に対する海事先取特権の行使

著者について：Tom Belknapは、Blank Rome LLPのニューヨークオフィスのパートナーです。トムの業務は、主に海運と国際商事訴訟および仲裁に焦点を当てています。トムは、2009年から米国の大手海運訴訟弁護士としてCHAMBERS USAで認定されています。彼はTIME CHARTERSの第7版の共著者であり、BENEDICT ON ADMIRALTY VOL。の年次改訂の共著者でもあります。 3A –サルベージの法則。最近では、彼は裁定の執行に関する章を寄稿しました。

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船主が自分の口座で貨物を運ぶことはめったにありません。より一般的には、船舶の所有者は、自分の（またはサブチャーターの）貨物を運ぶために別の当事者に船をチャーターします。契約は大きく異なります-航海用チャーターまたは貨物輸送契約から定期用船契約、交渉可能な船荷証券（コンテナ貨物でよく見られるより複雑な取り決めは言うまでもありません）まで。しかし、ほとんどの場合、船舶の所有者は、他の人に代わって貨物を輸送するビジネスを行っており、すべて順調に進んで、そうするための支払いを受けています。この記事は、船舶の所有者が支払いを受けるために使用できるメカニズムの1つ、つまり貨物に対する海事先取特権について説明しています。

米国の海事法の下で、船主がその運送中に発生した料金で貨物に対して海事先取特権を持っているということが1世紀以上にわたって解決されてきました。最高裁判所が1866年の鳥のパリディズの判決で述べたように、「船主は、疑いなく、原則として、貨物の貨物に留置権を持ち、その結果、港に船が到着した後、物品を保持する可能性があります伝統的に、貨物および降伏のための貨物に対する海事先取特権は、「占有」先取特権とみなされました。これは、荷受人への貨物の配達時に先取特権が失われることを意味します。言い換えれば、船舶の先取特権を行使するために、船主は支払いまで貨物の所有と管理を維持することが期待されていました。そして、支払いが受け取られなかった場合、貨物が所持されたままである間、海上逮捕により先取特権を執行する必要がありました。

この規則の非現実性を想像することは難しくありません。たとえば、船が可能な限り迅速に次の航海を開始し、完全に荷下ろしを行うことを考えている場合、ほとんどの場合、支払いを保留して貨物を船上に単に保持することは確かにありません。また、保税倉庫であれ専用保管施設であれ、ある種の貨物は陸上の分離保管に適している場合がありますが、多くの場合、これは物流的に複雑で高価です。これらの実際的な困難に加えて、貨物の一部と貨物の引き渡しはしばしば貨物が配達された後になるまで期限が来ないという追加の契約上の課題があり、先取特権の「所有」要素がしばしば問題を起こすことがある理由を見るのは難しくありません。

これらの問題を認識して、裁判所は「関係する貨物の実際の所有によってのみ先取特権を保持することを船主に要求することは商取引を妨害するだろう」と判断した。したがって、「船主は、第5巡回区控訴裁判所は、チャーターが貨物および降伏のために貨物に対する先取特権を提供したが、これらのアイテムの支払いも提供した1つのケースで説明したように、貨物の引渡し：「合理的な人は、貨物の引渡し後に支払われるべき一定の費用で貨物の先取特権を確立しませんが、貨物の引渡しは先取特権を消滅させます。そうだとすれば、先取特権は保護のための無駄なメカニズムになるでしょう。」

この「権利放棄なし」の推定とはどういう意味ですか？これは、貨物が荷受人に配達されたかもしれないが、船舶所有者がレム裁判所の訴訟で貨物を逮捕することにより、先取特権を維持し、執行することがまだ可能であることを意味します。先取特権が退院後も存続するかどうかを分析する際に、裁判所は入手可能な証拠を調べ、両当事者が先取特権が引渡時に放棄されることを意図しているかどうかを判断します。

この点で最も重要なのは、該当するチャーターまたは船荷証券に、先取特権が退去後も生き残ることを明確にする文言であるが、退出時またはその前に船舶所有者からの通知から、配送が先取特権。それは、ポートで確立されたローカルな使用法から来ることさえあります。

もちろん、この規則にはそれ自体の実際的な困難があります。特に、貨物が一度排出されると、特に保管施設に排出されて他の製品と混ざり合う可能性のある液体またはドライバルク貨物の場合、識別または分離が必ずしも容易ではありません。一部の解説者は、貨物が同じタイプと仕様の製品と混じり合っている限り、先取特権はまだ生き残るかもしれないと示唆しています。ただし、貨物が混合または処理されると、先取特権は消滅する可能性があります。

貨物が実際に貨物または滞納を負っている用船者に属している場合、それは一つのことですが、貨物が第三者に属している場合はどうなりますか？ここでは、船舶所有者の権利がはるかに制約され、裁判所は、船舶所有者が第三者の貨物に対する海事先取特権を持たないと判断した。ただし、船舶のchart船者は一般に、船主がサブ貨物に対する先取特権も持つことを規定しています。これは、貨物の運送のために第三者がchart船者に支払うべき金額を意味します。そのような先取特権は定期的に実施されます。

サブ貨物に対する先取特権は、貨物に対する先取特権とは実質的に異なります。第一に、先取特権は、未処理のサブ貨物の範囲内でのみ行使することができ、貨物が支払われると先取特権は消滅します。さらに、サブ貨物に対する先取特権は、海事法ではなく、契約の問題としてのみ発生します。したがって、第三者、すなわちサブ貨物を支払う当事者に対して強制力を持たせるには、船主は貨物を用船者に支払う前に、先取特権の実際の通知を貨物所有者に伝えなければなりません。そうでない場合、先取特権は解除されます。 （ただし、有効な実際の通知を受け取った後にサブ貨物を支払うべき当事者が元の当事者に支払う場合、その当事者は貨物を2回支払う義務がある場合があります）。

見てわかるように、貨物とサブ貨物に対する海事先取特権は、貨物が排出される前と、多くの場合、その後であっても、船主の執行兵器の重要なツールです。これらのツールがどのように機能するのか、そしてそれらがどこまで到達する（または到達しない）かを完全に理解することは、船主と貨物を運ぶ船の用船者の両方にとって重要です。

参照資料

1 72 US 5（1866）。

2 Dampskibsselskabet Norden A / S v。25,001.078 MTフライアッシュ、308 F. Supp。 3d 693（2018年NDNY）（In re World Imports Ltd.、820 F.3d 576、584（3d Cir。2016）を引用）

3 Arochem Corp. v。Wilomi、Inc.、962 F.2d 496、500（1992）。

4再4,885 Bags of Linseed、66 US 108（1861）; Dampskibsselskabet Norden A / S v。25,001.078 MT of Fly Ash、308 F. Supp。も参照してください。 3d 693、697（2018年NDNY）。

5 VOYAGE CHARTERS、17A-19（Informa 4th Ed。2014）。

6 Lykes Lines Ltd. v。BBC Sealand、398 F.3d 319、323（5th Cir。2005）を参照してください。