より高い料金のために必要なコンテナ船のシェイクアップ
コンテナ船：より高い料金で必要な変更
デマンド
米東海岸（USEC）への荷積みコンテナの輸入増加は、引き続きコンテナ運送業の中心となっている。 2011年第1四半期の10.4％の成長率で、第1四半期は215,000TEUがUSECへの参入をさらに拡大した。同期間に輸出は55,000 TEU増加し、アウトバウンド積み込みコンテナは3.8％増加した。
これは、米国の対外貿易における不均衡が常に変化していることを示しています。 2013年にUSECに入る5つのコンテナごとに、4つが輸出された。 2018年には、4回ごとに6つの容器が入っています。 USECの貿易車線はその日までにはより不均衡になっています。このパターンは米国西海岸（USWC）の貿易レーンでも見られます。 2013年にUSWCに入る容器は10個ごとに6個が輸出された。 2018年には、5回ごとに10個の容器が入っています。輸出が輸出よりも強く成長していることの明確な兆候。
肯定的な需要の伸びにもかかわらず、運賃は牽引力を失いました。中国の主要港10ヵ所をカバーし、現物価格だけでなく長期契約も含む広範な中国の貨物運送指数（CCFI）は、中国USEC貿易の平均で5％、平均で7％減少している2018年の最初の18週間は中国 - USWCとなっている。選別された場合は、USECが18％低下し、USWCが2018年の最初の18週間で22％減少したため、スポットレートの低下のみがさらに深刻になる昨年は
極東からヨーロッパへの貿易においても同様の憂慮すべき兆候が見られる。 CCFIは去年と比較して平均で3％低下したが、スポット・レート（SCFI）は15％低下した。後者は4月20日に終了する週にTEUあたり584ドルで引用されたが、5月末にTEUあたり825ドルに反発した。
貨物料金が低いだけでなく、出荷量の伸びも弱いです。 2011年第1四半期中に輸送は1％の伸びを示しました。昨年より36,572TEU増えました。極東でヨーロッパ貿易に往復するのに10週間かかると仮定すると、そのような成長は95％の稼働率でわずか2つの15,000TEUコンテナ船が必要になります。
それほど重要ではありませんが、依然として重要なことですが、ヨーロッパと北米から極東への第1四半期のバックホール取引は、それぞれ8％と5％低下しています。一部は、2011年第1四半期のこれらの貿易が非常に堅調に推移したためです。 2年間でQ1のバックホール容量は、ヨーロッパでは6.4％、北米では7％アップしています。 （出典：CTS）
一般に、中国へのバックホール量は、2018年1月1日に発効した廃棄物の輸入禁止により悪影響を受ける。
マクロ経済のセクションで強調されているように、EU製造PMIは、失われた量の背後にあるもう一つの理由である2018年にペースを逸しています。
供給
BIMCOは年間を通して1.1百万TEUのグロスが提供されると予想しており、艦隊が4.3％増えて25万TEUが撤去されると予想しています。 5月1日までに、合計534,000TEUの船舶が納品されました。うち35隻が4000 TEUを下回り、10隻が20,000 TEUを上回った。
コンテナ船の解体については、1月は弱く、2月は弱くなった。 3月と4月の月には、それぞれ1つのコンテナ船が解体されました。このような低速では、BIMCOの予想通りの撤去で25万TEUに達することはありません。しかし、現時点では、貨物市場の特定の場所に現実が噛み付いたときのように、私たちの見積もりは変わりません。解体量が10万TEUに達するだけで、艦隊は5％増加するでしょう。
大型のコンテナ船がまだ新しくなっているため、14基の撤去された船で平均2018基の1,840 TEUの大型コンテナ船が撤去されることはありません。新造船の平均的な規模は8,350TEUです。過剰生産は艦隊の成長が極端に不均等な分野にとどまっています。
新しい生産能力の発注は引き続き出荷台数を下回り、注文書は着実にダウンしています。現在、260万TEUが受注されており、10年前の過去最高レベルのわずか1/3で、2008年7月には680万TEUでした。
それでも、4月にノンパナマックス船がノンオペレーター（NOO）から発注された10,000,000 TEU（2020-2021納品）と4隻の14,300TEU（2019-2020納品）の注文を受けました。前者の10隻は運航会社との長期傭船に反対するが、後半4隻の傭船者（選択肢）はまだ開示されていない。
コンテナ艦隊のサブセクターを見ると、過去10年間の艦隊の拡張は独占的に6,000 TEUのセクターで起きているという事実です。最大のセクター間で見られる成長率。これは、フィーダー艦隊とそれらのセクター間の減少を見る理由を与える。
1,000-2,000 TEUのコンテナ船の艦隊は、過去10年間でわずかに減少している。 100-999 TEU船と2,000-3,000 TEU船の艦隊はそれぞれ17％と14％減少した。
3000〜6,000 TEUの船舶のうち、「古い」パナマックス船は、過去2年間で12％、パナマの第3セットの施錠に続き、過去6年間で24％減少した運河。
6,000-8,000TEUの場合、艦隊は2010年から2016年にかけて34％増加しましたが、過去2年間で艦隊規模は4％減少しました。
コンテナラインは常にグローバルネットワークを最適化し、カスケードは全面的に継続します。超大型コンテナ船が適切に供給されないうちに、小規模なセクター間で生産能力を削減するには限界がありますか？
見通し
2018年は不安定なスタートを切っている。極東からのヨーロッパへの輸入の伸びが激減している中で、米国への需要は強く増加しています。全体として、CTSはコンテナ船の第1四半期の出荷量は前年度の4.8％増の4,060万TEUと報告しています。これは、通年のBIMCOの期待に沿ったものであり、市場全体の状況を改善すると同時に、地域間の相違点を強調しています。
全体的な需要の伸びは堅調ですが、極東から欧州への貿易は脆弱であり、貨物運賃はますます厳しい状況にあります。コンテナ船の解体を止めることは時期尚早であると考えている。過剰設備は依然として存在し、大量の取引での成長は不可欠です。貨物料金を潮に変えるために何かが変わっている。
過去数年にわたり、大量のもの以外の取引について少しの光を放つと、ヨーロッパと極東から中南米への取引が急速に拡大しました。 2017年通年では前年比で12％、後者では11％増加しました。成長率は第1四半期に13％上昇し、15％上昇しました。
また、それを視野に入れてみると、ヨーロッパと極東からの南米および中米へのQ12018の輸入合計は135万TEUを占めた。比較のために、3月の間に極東から北米へ134万TEU（出典：CTS）になった。
中国と米国の間のくすぶりの貿易戦争については、コンテナ輸送もまた「火の線」にあります。BIMCOは、これを太平洋横断貿易のために厄介なものと見ています。
4月には、国際通貨基金（IMF）は、2018年の世界貿易量予測を先進国の4.4％から5.1％に、新興市場と発展途上国の6％（+0.5）に上方修正した。コンテナ輸送が実現すれば、これは良いニュースです。これは、コンテナ船輸送の貿易倍数が高いAdvances EconomiesのGDP成長率が高いと予想される結果です。
以前のコンテナ輸送市場の概観と見通しでは、ニューヨーク/ニュージャージー（NYNJ）の積載コンテナについて注意することをお勧めしました。超大型輸送のために開かれた高架バイヨンヌ橋2018年の第1四半期に判断された場合、その効果は大規模です。 NYNJの輸入は12.8％増加し、昨年はほぼ10万TEU増加した。
