タンカー物流のデジタル化
（出典：MarineTraffic.com）キャプション：地中海東部にタンカーが築かれ、Signal Maritime船が建っています。
クレジット：Maerskタンカー
バリーパーカー
クレジット：EuroNav.jpg
タンカー事業は、デジタルチャーター、アナリティックス、および大きな（データ）池に足を慎重に浸しています。進行中の作業です。
他のあらゆる事業と同様に、原材料、精製製品、石油化学製品は、かつてないほどのデジタル化の波を経験しています。しかし、原油と製品のはるかに大きなサプライチェーンの中で、輸送は重要なものですが、一つの連携です。しかし、重要な疑問が提起されている：重要な疑問が提起されている：将来の船舶傭船と船舶仲介を石油会社のサプライチェーンに結びつける努力は、ブローカーやサービスからではなく、オンラインブローカーにオンラインコンポーネントを注入するプロバイダー？
- デジタル化：タンクローリーはニッチを探します
思考が進むにつれて、機械によるデータの処理（インプットの繰り返し可能な方法）と人工知能の適用（以前の取り組みからマシンが「学習」する可能性がある）は、人間を使って紙を処理するよりも効率的です。これらの効率化により、プロセスを自動化することでコストを削減できます。石油事業では、2014年後半から2015年にかけての価格の下落に伴い、石油と製品の（比較的）低価格が大きな要因となっています。
石油ビジネスを見ると、マッキンゼーのコンサルタント（事業の貨物側の大企業を対象としたマーケティング活動）は、最近のサイクルでは脂肪が購入から搾り取られていることに注意しています。彼らは次のように述べています。「現在、多くのサービスや機器の購入はさまざまなプロバイダに委託されているため、複雑さと断片化したサプライヤの基盤になっています。複数の油田サービスおよび設備（OFSE）会社が、これらのサービスを社内で導入し、統合された製品により調整コストを削減しています。これは30％もの節約につながる可能性があります」しかし、タンカーの出荷はどこでこのミッションに適合していますか？
原油価格の水準にかかわらず、貨物を生産する事業全体のサプライチェーンがデジタル化されているため、コスト削減の論理を議論するのは難しいです。高付加価値貨物およびキャリア側の市場集中によるライナー輸送では、商業プロセスの自動化へのステップをさらに進めるための最近のプッシュがありました。 10年以上前に航空会社によって開発されたオンライン予約会場「INTTRA」は、設立から20年近く経った今、実際のサプライチェーンの統合を推進しています。ドライバルクチャーターでは、
オーストラリアの鉄鉱石傭船業者BHP Billitonは、定期的な標準化されたCapesize傭船に関するオンライン問い合わせを展開しており、船仲介手数料を削減することを明記していますが、より厳格な基準を満たす取引相手方への動きも推進しています。しかし、もしINTTRAとBHP Billitonがタンカー物流の道を指しているのであれば、確かにそこにはない。
- ソリューションの登場と進化
企業内では、運用面では、確立された船舶管理会社と大規模な所有者の武器がプロセスを合理化しています。例えば、MariAppsと呼ばれる会社全体を造って船舶管理を最適化する目的で海上エンタープライズリソースプランニング（ERP）パッケージを他の船主に販売するBernhard Schulte Ship Management（BSSM）を考えてみましょう。市場は、船舶の性能を最適化するためのデータを収集するために、イタリアの所有者d'Amico（Class Society RINAおよび通信プロバイダーTelemarと共同で）による新しいイニシアチブを最近学んだ。クラスNKは、「インターネットの船」プラットフォームを立ち上げ、日本の大手キャリアNYKを引き付けた。艦隊に複数のタイプの船舶が含まれているこれらの企業は、すべてタンカーを管理しています。
配送業者は確かに新しいツールを採用するのが早かった。電子メールとメッセンジャーのアプリケーションがテレックスマシンに取って代わりました。船の位置は、AISからpingされた船舶の位置を地図上に表示する複数のプラットフォームで容易に利用できます。以下でさらに説明するアプリケーションは、AISの専門家Marinetraffic.comやVesseltracker.comなどのサービスからフィードを引き出します。伝統的な仲介業者はオンラインの世界に向かっている。ブローカーのアプリケーションをホストする中央サーバーにインターネット経由でログインする「SaaS（Software as a Service）」モデルを通じて、新しいツールを使用した「伝統的」サービスの提供が強化されます。
しかし、ここで摩擦があります。コンピュータ科学者が船舶仲介手続きの仕組みを研究し、ダイアグラムをスケッチした場合、それは「分散エージェント」モデルと表示されます。プレーンな英語で、これは、堅牢な重なりがあるにも関わらず、複数のプライベートポケットで活動が行われる、分断された船舶傭船市場を表しています。これは、船舶のチャーターを中央の自動化されたフォールドに持ち込むための努力を避けて、セントラルフォースが担当していない（したがって、すべての参加者に正確な基準を強制することはできない）ことを意味します。また、複数の石油会社ロジスティクスインターフェイス（それぞれ少し違うブロックチェーンのブランドを持つ可能性が高い）とインターフェイスする必要がある場合、複雑さは指数関数的になります。
パリに本拠を置くAXSMarine（パリ）は、パリの大手ブローカー、Barry Rogliano Salles（BRS）の大株主で、大手ドイツのオーナー、Oldendorff Carriersも投資家であり、ドットコム時代に形成され、データと洞察の提供者として繁栄しましたドライバルク、タンカー、ライナーセクター。タンカーブローカーコミュニティとの密接なつながりにより、多くのブローカーからサポートを得ることができました。その目的は、それらを補完するツールを提供することです。その製品群は、治具の履歴、船舶の説明と距離を超えており、AISデータのリムを解析するビッグデータ機能を利用しています。貨物の位置と共に船舶（リアルタイムAISから引かれた位置）が表示され、ユーザがデータをフィルタリングする能力がある。
大規模なデータ分析は、歴史的な航海やポートコールデータを掘り起こすことによって開発された港の渋滞や交通流のパターン（船舶の可能性のある動きを含む）に影響を与えます。重要な点として、ここで提供されているツールは、船舶備品をサポートし、ブローカーがワークフローを管理できるようにします（例えば、特定の船舶や貨物、プライベートメッセージング施設に関する多数の電子メールの編成など）油、または製品。
最近では、アテネに本拠を置くSignal Maritime社のベータテスト段階にある新入社員が、2018年6月のPosidoniaイベントでギリシャで大きく飛び交った。同社（www.signalocean.com）は、ギリシャの船主テナナリス（Martinosファミリー）は、「技術革新を伴う商業船舶管理会社」として言及しています。同社は成長を続ける近代的な艦隊に対して、持続可能で応答性の高い高性能商業管理を行うことに重点を置いています。同時に、私たちは設計クライアントとしてのグループの技術を活用して、出荷時に新たなビジネスモデルを可能にし、追求しています。
Signal Maritimeは、複数のMartinos社の1つで、確かにタンカーのスペシャリストです。そのシグナル・オーシャン・プラットホームは、特定船の貨物の機会と人工知能の製品を結びつけることによって、仲介手続の山の下から出る能力を強調する。ここでは、予測モデルと地理空間処理を使用して、特定の港湾および積載地域の船舶の潜在的な積み上げ（またはそうでない）の「私的市場見解」または予測を策定する。次に、複数の事業を迅速に評価して比較するためのツールをブローカー（および重要なことにはトレーダー）に提供する、船舶固有のデータおよび計算アルゴリズム（時間傭船相当物）が画像に融合されます。
もう一つの選手は2016年以来のシーンのVesselbotです。Constantine Komodromos（石油業界のベテランでもBSSMで働いていたベテラン）は、チャータープロセス全体をデジタル化するオンラインチャーター市場としています。インタビューでは、Komodromosは、乾式バルク（船の標準化のためにタンカーがチャーターするよりも多くのパラメータを含む）が主要なターゲットであったと指摘したが、LNG部門からの問い合わせもあった。
Vesselbotのプロモーション情報は、「最先端の技術によってサポートされたオンラインエコシステムを提供することによって、21世紀にチャーターブローカーを運ぶ」という大胆で不可能な使命を提供しています。これには現在ブローカーに受け入れられている電子チャーターパーティーが含まれます。同様に、バルト海および国際海事評議会（BIMCO）は、チャーター・パーティー・フォームを含む膨大な電子文書を作成しました。
Vesselbotのホワイトペーパーでは、「最適」船との貨物のコンピュータ化されたマッチングに重点が置かれ、退屈な人間の傭船プロセスが改善されています。ライン間には、「最適な位置付けされた船舶を見つける...」「...バラストの足を最小限に抑える」という推論があり、企業内レベルを超えた最適化に対するオペレーションリサーチの線形計画法を示唆しています。恐らくUberとLyftから借りたページでは、傭船者は所有者の業績を評価することができます。
- ビッグオイルのビッグデータ
仲介手数料を自動化するのではなく、貨物ビルドを予期してトランプ船を運ぶための所有者の選択は、ビッグデータと機械学習の効力を重大な人々の手に渡すことを示唆しています。 CargoMetrics Technologiesの情報家の創始者であるScott Borgerson博士は、2018年6月に開催された海岸のマネー会議で、Coastieから自己紹介の「Quant」を発表し、クライアント、Soren Meyer、最高戦略責任者（Implementerの新技術）を、ボルゲーソン氏の株主でもあるMaersk Tankersに提供しました。 Borgerson氏は、CargoMetricsが、在庫量や油や洗練された製品の流れ（容積の多い場所のデータのほかに）に関するリアルタイムの情報を収集し、比較的短期間の強調を強調し、モデルを毎日実行していることを明らかにしました。 「我々は、船舶の売買に関する5年間の予測をしていない」と述べた。
Meyer氏は、Maerskの優れたオペレーション「プラットフォーム」を追加のレイヤー（膨大なデータキャッシュを処理するマシン）で強化して、数週間から3ヶ月に及ぶタイムフレームの問題を解決する必要性について話しました。 1つの例では、LR2船（通常原油取引に配備された100,000〜120,000 DWTトンのタンカー）をルーティングすることに関するチャーターの決定を通じ、リターンを生成し、リスク/報酬のメトリクスを管理することが挙げられました。
- 先読み
船積みのための "デジタル化"ソリューションの洪水（実際にはいくつか、純粋にアスファルトである）にもかかわらず、古いタイマーではそれが完全に間違っているとは限りません。電子霧を見てみると、人間にとって不可欠な役割を果たすハイブリッドエンティティが、船舶仲介のためのより効率的なソリューションを作り出す場所にあるという明確な示唆があります。おそらく、これらの効率によって、大型マトリックス上の通常のクラスターを超える新しいチャネルが切り開かれ、通信しない2つのポケット間の時折の固定が可能になります。
しかし、契約締結時（結果として船舶固定具契約）には、耕耘機（またはマウスパッド）に精通した人間の入力は、特に船舶の貸与に関しては、依然として広く実証されています。 Vesselbotは自ら宣言した崩壊者であり革新者であり、ウェブサイト上では、次のように述べています。「Maritime専門家の専任チームは、24時間365日、毎日24時間体制でコールしています。 VesselBotプラットフォームを介して配達されたすべての出荷の完了までの開始。さらに、当社の主要な海事専門家チームは、要請に応じて、傭船者および船舶所有者の両方に対して、市場の洞察、貨物料金表示、交渉促進、チャーターパーティーおよび据え置き作業などを提供するアドバイザリーサービスを提供することができます。これは、人間からの重要な「付加価値」を強調して、伝統的な旧式ブローカーの機能と非常に似ていると思われます。
バリー・パーカー、bdp1コンサルティング・リミテッドは、アナリティックスやコミュニケーションを含む戦略的かつ戦術的なサポートを、海事分野の企業に提供しています。同社はwww.conconnect.comでオンラインで見つけることができます
この記事は、 Maritime Logistics Professional Magazineの7月/ 8月号に掲載されました。
