船舶排出量に関する新規則ヘラルド石油市場の海面変動
世界の船舶によって引き起こされる汚染を抑制するために2020年から施行される新しい規則は、OPECの石油生産者から燃料の売り手や船会社までのすべての人に懸念している。
この規制は、呼吸器疾患を引き起こしたとされている硫黄の排出を削減し、植生や野生生物に損害を与える酸性雨の成分です。
しかし、エネルギーと船舶業界は、クリーンな燃料需要の高まりや、硫黄分を減らすための設備を備えた船舶の数が少なくなると、アナリストは言う。
これにより、新しい規則が導入されたときの混乱の危険性が高まり、石油市場の変動性も高まります。
「現実には、スムーズな移行を超えて、すでに業界はすでにその時代を過ぎている」と、国際エネルギー機関（IEA）の石油産業・市場部門責任者、ニール・アトキンソン氏は4月に述べた。
新しいルールは何ですか？
国連国際海事機関（IMO）が策定したこの規則は、船舶が硫黄分を浄化するための設備を備えていない限り、現在の3.5％に対し、硫黄分が0.5％以上の燃料を使用して船舶を禁止する。
遵守に失敗した船舶はいずれも罰金に処され、保険が有効でなくなり、航海を妨げる「不確定」と宣言される可能性があります 。
それは燃料油市場にどのような影響を与えますか？
世界の輸送船隊は現在、高硫黄燃料油の1日当たり約400万バレル（bpd）を消費しているが、ノルウェーのSEB銀行の平均市場予測によると、この需要の約300万バレルは「一晩中消える」。
大部分の需要は、硫黄留出燃料の低い海洋ガソイルにシフトすると予想されている。
モルガン・スタンレーは、今後3年間に蒸留液の需要が少なくとも150万バレル/バレル増加すると予測し、この期間の蒸留需要の伸びを320万バレル/バレルに増加させると予測しています。
それは、次に、価格を押し上げるでしょう。ガソイルは現在、燃料油に約250ドルのプレミアムで取引されているが、フォワードカーブは、これが2020年初めまでにトン当たり380ドルになると予測している。
トムソン・ロイター・リサーチ（Thomson Reuters Research）は、船舶の1日の運航費用の約半分を燃料と見積っ1日平均燃料消費量（MT /日）を基準にして、クリーンな燃料を使用している船は、1日あたりの費用が約6,000〜20,000ドルになります。
たとえば、海上最大級のタンカーであるVLCCは、中東から日本への典型的な25日間の航海で、その燃料で25％、通常の法案200万ドルから50万ドルを支払うことになります。
「スクラバー」は海運業界に役立つでしょうか？
船主は、硫黄分を取り除き、より汚い燃料油を使用できるようにする「スクラバー」と呼ばれるキットを設置することができます。いくつかの船はすでにそれを持っています。世界のトレーディング会社Trafiguraは、32隻の船隊のためにスクラバーを注文しました 。
しかし、 製造元Wartsilaによれば 、この機器だけで100万〜600万ドルの費用がかかると、多くの通信事業者の手の届かないところに置かれている。
SEB銀行と業界アナリストAlphaTankerのWartsilaによると、2020年までに約2,000の船がスクラバーを持つ可能性があります。
AlphaTankersのアンドリュー・ウィルソン氏は、世界艦隊には約9万隻の船舶が存在することから、これを「海洋の落下」と呼びました。
AlphaTanker社は、スクラバーを設置する設備のメーカー数と時間制約が限られているため、毎年500本以上の船舶を取り付けることはできません。 Wartsilaはその数字を300に近づける。
したがって、世界の艦隊に合うのに100年以上かかるでしょう。
誰もが規則に従うでしょうか？
多くの船舶は、新しいルールを踏み外しようとするかもしれないが、スクラバーの費用を払うことができず、クリーンな燃料のプレミアムを支払うことを躊躇している。しかし、どのくらいの産業界が不正行為をするかは議論の余地があり、推定値は10〜40％である。
IMOは、スクラバーが搭載されていない船に燃料油を運ぶことを禁止し 、不正行為者を摘発するのを容易にすると述べている。
オイル・メジャーBPは船の10％が不正行為をする可能性があると予測しているが、コンサルタントウッド・マッケンジーは2020年にルールが発効すると約30％の数字を予想している。
精製業者は新しい需要を満たすことができますか？
フィリップス66の幹部であるロバート・ハーマン（Robert Herman）は、世界の精製業界は、よりクリーンな燃料のために留出油を製造するために250万バレル/日の原油を処理する必要があると述べています。
一部の精製業者は硫黄分を削減するために投資してきたが、精製所で硫黄分の少ない留出物をより多く生産し、燃料油の排出量を削減するには約10億ドルかかるとアナリストらは言う。小規模製油所は、アップグレードを余裕がないため、バイヤーを見つけずに燃料油を産出している可能性があります。
KBCのコンサルタント調査によると、中東および欧州の製油所の40％が準備されていないことが示された。他の地域よりも複雑ではない傾向があるヨーロッパの植物は、より多くの燃料油を生産し、最大の課題に直面する可能性があります。
モルガン・スタンレー会長は、スペインのレプソル、トルコのトプラス、インドのリライアンス、米国の独立系バレロの製油所は、中間精留塔と低硫黄高硫黄燃料油をすでに生産しているため、最高の準備が整っていると述べている。
原油市場はどうなりますか？
製油所が硫黄を少なくして燃料を生産する最も簡単な方法は、硫黄分が少ない原油を購入して処理することで、異なる油種の需要を変え、石油市場の変動性を高める可能性があります。
例えば、硫黄含有量が高いイラクのバスラ・ヘビーグレードを処理すると、約50％の燃料油が生産され、硫黄の少ない軽質の甘いノース・シー原油を使用すると約12％の燃料油が生産されます。
KBCアドバンスドテクノロジーズのチーフエコノミスト、スティーブン・ジョージ氏は、「甘い原油には入札戦争が起こるだろう。
これは、世界中の石油の4分の3のベンチマークである日付のブレントを作るために使用されたいくつかの等級を含む、より甘い原油の価格を引き上げる可能性がある。一方、ベネズエラ、メキシコ、エクアドルなどの硫黄分が多い "酸味"の原油を精製するコストは、その価値以上になる可能性があるという。
誰が価格を支払うのですか？
エネルギー会社や荷主は利益率を圧迫するかもしれません。しかし、究極的には、家電製品からガソリンに至るまで世界中で出荷されるあらゆるものの消費者に余分なコストがかかる可能性があります。世界貿易のおよそ90％は海である。
ウッドマッケンジー氏は、世界の船積み燃料費は2020年には4分の1（240億ドル）増加する可能性が高いと見積もっている。他の人はコンテナ船の追加費用だけで350億〜400億ドルになると見積もっている。
さらに、荷主による蒸留需要の急増は、ジェット燃料やディーゼルなどの他の製品の価格を押し上げる可能性があります。
AlphaTankerのWilson氏は、「これは何かをもっと高価にするだろう」と語った。
（Devika Krishna KumarとRon Boussoによる追加報告; Edmund Blairによる編集）
