OP / ED：成長が環境にどのように役立つか

ThomasJelenić • 17 7月 2018

あなたは2017年をカリフォルニアのポートのバナー年と呼ぶかもしれません。 San Pedro Bayは、ロサンゼルスとロングビーチの主要な双子の港湾の本拠地であり、景気後退のピークを超えています。まとめて、サンペドロ湾は2006年のピークから7.2％上昇しました。そこに着くには10年かかりましたが、そのような年次成長が進むことは望ましくはありませんが、それは間違いなくサンペドロ湾の景気後退の終焉を示すものでした。さらに重要なことに、2018年の成長は続くと思われます。5月末現在、コンテナ量は2017年の同期間に比べて3.7％増加しています。残念ながら、この成長はサンペドロ湾の2つの弱点を覆い隠しています。

まず、1人のサンペドロ湾の港で1か月あたりの記録量を読んだヘッドラインの多くは、その隣人を犠牲にして来ることがよくあります。 5月には、ロングビーチ港が今年5月に6％の成長率を記録し、今年5月に最高となった。今年は2017年が強いロサンゼルス港はこれほどうまくいっていない。ロサンゼルスの販売台数は、前月比で3.4％減少しました。ツインポート間で貨物を前後にスロッシングすることは、誰にも良いことではありません。また、これらの港が他の北米のゲートウェイと対峙しているかどうかを調べるときに気を散らすこともあります。そして、それは第2の問題、つまり市場シェアをもたらします。

去年の成長と今年の継続的な成長にもかかわらず、サンペドロ湾とカリフォルニア港の市場シェアは、一般的に滑り続けており、他のゲートウェイは市場シェアを獲得しています。プリンスルパートからサバンナへの港はすべて、サンペドロ湾の自由貨物のシェアを目標としています。サンペドロ湾は2006年から2017年にかけて7％増加したが、サバンナ港は同時期に87％増加した。私が比較のために成長の可能性の高い、はるかに小さい港を使うと非難される前に、ニューヨーク/ニュージャージー州は同じ期間に32％増加したことに留意すべきである。

なぜこれは問題なのでしょうか？雇用、税収、地域経済活動の増加という明白な経済的機会をはるかに超え、環境への影響もあります。カリフォルニア州は、温室効果ガス（GHG）の削減で国をリードすることを選択しました。カリフォルニア州の前提の1つは、経済の緑化が雇用を創出し、州内の投資を増やすことである。

温室効果ガス排出量を削減しようと努力しているカリフォルニアの政策立案者は、海洋産業を槍の先端に配置しています。海上ターミナルは、2030年までにすべての温室効果ガス排出を削減することが期待されています。これは、カリフォルニア州の他の産業への期待よりも20年も早く、最大350億ドルの見積もりです。だから、カリフォルニア州の政策立案者たちは、国家がすでに国家と世界をこの問題に導いているとはいえませんでした。それは、海運業界をさらに困難に、より速く、よりコストをかけて推進しなければならないと感じました。

しかし、この大胆さにはリスクがあります。 Starcrest Consulting Groupが作成した分析によると、カリフォルニア港から湾岸岸と東海岸港への貨物を流用すると、平均22％のGHG排出量が増加します。当然ながら、カリフォルニア州の政策立案者は、環境目標が、環境の進展を損ない経済を脅かすような貨物の流用に慎重であると主張するグリーン経済を作り出すことを熱望しています。あなたはそれを期待するだろうが、間違っているだろう。そして、非常に多くの点で。

サンペドロ湾が持つ競争上の優位性の1つは、南カリフォルニアの約20億平方フィートの工業用スペースで、物流に使用することができます。その産業スペースは、港から積み込み、クロスドッキング、および流通活動に至るまでのアクセスを可能にします。他のゲートウェイは、南カリフォルニアの施設の規模と一致することはできません。当然、カリフォルニア州は、物流活動が競争力を保ち、州内の物品移動に関連する3つの職務を支援する政策を採用しています。もちろん違います。

代わりに、サウスコースト大気管理局は、南カリフォルニアのレイラード運営会社と倉庫運営者が、自社の施設に電話をかけたり、制御できない場合に財政的罰金に遭う可能性のあるサードパーティのトラックを担当する規制を開発するために、他社の決定

しかし、待って、規制はあなたが政府から期待しているものですよね？カリフォルニアが他の北米のゲートウェイに投資しているようなわけではありません。しかし、それはです。カリフォルニア州の巨大な公務員年金基金であるCalPERSは、東海岸のゲートウェイに投資するロジスティクス開発者であるCenterpoint Propertiesの所有者であり、南カリフォルニアの競争上の優位性を体系的に解消しています。

カリフォルニアの政策は、他の方法で進歩を妨げ続けている。サザン・カリフォルニア・インターナショナル・ゲートウェイは、サンディエゴの競争力を向上させるために、港の貨物を内陸の目的地に送る速度を提案する近距離ドック・レイリードです。建設されれば、総排出量の削減、トラックトリップの削減、渋滞の緩和という環境面での効果が得られます。それでも、10年以上経っても、それは構築する権利をまだ受け取ることができません。私がこれを書いている間、ルパート・プリンスは12ヶ月後に建設を開始して120万TEUから180万TEUに施設を拡張すると発表しました。この発表は、最新の拡張が開かれる前に行われます。私は怒りを抱き、「EIRはどこにありますか？プロジェクトの魅力はどこにありますか？CEQAの訴訟はどこにありますか？

カリフォルニアが大胆で気候変動との戦いで世界をリードし、移行中にカリフォルニアの産業を支援する行動にその大胆さを一致させることを選択したのは理解できます。しかし、カリフォルニアの業界は競争の激しいリスクにさらされています。事実、オンタリオ州のカナダ州は、ケベック州を唯一の他の参加者として残して、カリフォルニア州が設立したキャップ・アンド・トレード制度を廃止すると発表しました。

代わりに、カリフォルニア州は競合するゲートウェイに投資し、厳格な規制をサプライチェーンのバックボーンに適用し、環境に有益なプロジェクトが進展するのを防ぎます。結果として、カリフォルニア州の港湾とサンペドロ湾は、無関係な国に直面して効率と生産性を向上させるために、すべての資源を配備する必要があります。うまくいけば、集合的な海洋産業は、黄金国家における成長を引き出す革新を持つであろう。

Thomas A.Jelenićは、Pacific Merchant Shipping Association（PMSA）の副社長です。 Jelenić氏は政策立案者、規制当局、業界の指導者、その他の機関と協力して、カリフォルニア州の港湾におけるゼロエミッションとゼロに近い排出ガスの使用の増加を引き続き呼びかけていることを踏まえ、商品移動業界全体を通じてJelenićは、20年以上にわたり、ロングビーチ港の環境と計画の立場で14年以上の経験を持ち、民間のコンサルティングとロジスティクス開発の上級管理職として、20年以上の経験を持っています。