ドライバルク出荷：新築のための部屋はありません

©Anatoly Menzhiliy / Adob​​e Stock

デマンド
2017年の改善されたファンダメンタルズは、2018年の最初の4ヶ月間の貨物料金レベルではっきりと確認されています。Handysize、Supramax、Panamaxの貨物料金は、前年同期と比較して25-27％上昇しました。 3つのセクターはすべて、2017年通年の損失ベースの平均収入から2018年の最初の4ヶ月間の収益性のあるレベルに移行しました。

その一方で、capesize貨物料金は前年同期比でわずか5％改善し、1日当たり12,660ドルのロスカット地域にとどまり、すべての費用をカバーするために業界平均で1日当たり少なくとも15,000ドルが必要でした。

多くの点で、第1四半期の出荷数量は季節的に予想を上回りました。鉄鉱石を除いて。これはケープサイズ部門を傷つけていた。世界の鉄鉱石鉱山業の上位3社からの報告売上高は、2011年第4四半期の売上と比較して、第1四半期〜海上鉄鉱石の輸出総額は11％減と見積もられた。その事実は、4月5日に1日当たり7,051ドルとなり、4月下旬に戻って25日に18,192ドルに達する前に、3月中に深い潜水をしたcapesize運賃のパフォーマンスに明らかに影響しました。

2017年も米国の石炭輸出の復活（蒸気とコーキング）をもたらした。 EIAによると、少なくとも42カ国に8800万トンを輸出している。およその40％は蒸気石炭、60％はコークス石炭である。世界で最も乾燥した海運産業に利益をもたらすアジアへの輸出は、2017年に3000万トン（2016年比+109％）に達する2倍以上となり、その大部分は韓国と日本への石炭です。電力需要の増加は、韓国と日本で起きる原子力発電の拡大を伴わない蒸気石炭の輸入を促進する。インドは、米国の蒸気石炭の最大輸入国です。新しい石炭火力発電所の大部分は、国内の採掘された石炭よりも高い品質とエネルギーを必要とするためです。

それにもかかわらず、米国の石炭輸出額は何よりも価格問題にとどまっている。米国の石炭生産量が増加しても、それ以上の輸出が自動的に行われるわけではありません。米国の輸出価格は、世界の競合他社と比較して単純に高すぎます。これは、世界的な価格が低いときにバイヤーがどこかに行くことを意味します。 2016年中頃の世界の石炭価格は上昇し始め、2017年には高水準を維持していた。これまでのところ、2018年も良好な水準を維持しており、高品質の米国蒸気および原料炭に継続的な関心が寄せられている。

供給
2016年に発注されたValemax船のうち4隻は、2018年の開始以来、「capesize」トン数の積極的な艦隊に入っています。残りの26隻は、今後24ヵ月以内に配達予定です。彼らはすべて長期傭船のブラジル - 中国鉄鉱石貿易に向かっている。彼らは、その貿易を行っている標準的なケープサイズの船によって既に感じられた圧力を高めるように設定されている。 30 Valemaxは、ブラジルから中国に年間4800万貨物を輸送することができ、その結果、67隻の貨物を搾取する可能性がある。これらの標準的なケープサイズは他のビジネスのためにどこに行くのですか？

2018年の最初の4ヶ月半では、乾式バルク艦隊は10.2百万DWTの純増となり、1.2％になりました。ブレーンヤードヤードには170万DWTが売られていましたが、1210万DWTが納入されました。 Newbuiltの配送はすべてのサイズで行われました。新しい容量の44％がチャートの上部にあるcapesize、VLOCおよびValemaxセグメントに追加されました。 114の納品された新築のうち27は、40,000 DWT未満の容量を持つHandysizesでした。

最も興味深いことに、最初の4ヶ月間に920万DWTの新しい容量が注文されました。これは非常に肯定的な発展であり、期待されていなかったものです。 2017年に見られた改善された貨物市場の状況は、非常に低い活動の1年半の後に、より高い水準の注文が返されたことを意味しました。貨物市場が改善し続けると、注文の継続が予想されます。

新造船注文の水準が低いのは回復の道と一致していますが、水位低下のレベルは低いです。最初の4ヶ月間の乾式バルク解体は、昨年と比較して73％減少しました。これらの新しい命令が入ってくると、進行中の回復を脱線させるかどうかの疑問に関連します。その返事は：彼らはそれを脱線させない - まだです。新しい注文のいくつかを除くすべてが、2020年に納品される予定です。しかし、これはまた、バランスが潜在的に傾く前に新しい注文が置かれる余地がなくなることを意味します。

BIMCOは長期平均として2％の需要増を見込んでいるため、基本的な貨物市場の状況が悪化するのを避けるために、艦隊の2％以下の成長が必要です。現在の注文書と実際の納品日の仮定を考慮すると、2019年と2020年は現在「完全予約」となっています。

見通し
要約すると、乾燥バルク輸送業界は、廃車と発注が抑制されたまま、需要が艦隊の成長よりも桁違いに前を維持し続けるため、引き続き回復の道を歩んでいます。

この回復を混乱させる原因は、米国と中国の間で激しい貿易戦争が起きたことであり、これはすでに乾物輸送業界を含む多くの騒動を引き起こしている。大豆は注目を集めており、BIMCOもここでカバーしています。それでも、公式には貿易戦争ではありません。海運業界参加者の間で作り出す不確実性は非常に現実的です。

私たちはブラジルの大豆の中国の備蓄を見て、今年後半に米国からの関税引き下げを減らすだろうか？今後数ヶ月は私たちに教えてくれるでしょう。現時点では、中国は米国以外の国から輸入していることはわかっていますが、これは通常の季節性に過ぎないことに注意してください - 大豆は米国の第2四半期と第3四半期に中国に輸出されることはほとんどありません。

それを超えると、Q2は輸送の必要性がより多くの貨物をもたらすと予想されます。ブラジルとオーストラリアはともに鉄鉱石の輸出を伸ばし、大豆の輸出はブラジルから増加し、米国全体は季節性のために減速する。

石炭、小麦、粗穀物は第1四半期から横ばいに推移する可能性が高い。第3四半期に輸出を見ると、栽培面積が大きく、気象条件が良く、収穫量が多いため、穀物取引が増加する可能性があります。ロシアとウクライナからの小麦とブラジルからのトウモロコシは、輸送需要を引き上げる。

近年、中国の製鉄所の閉鎖について多くのことを聞きましたが、それは生産能力を低下させるべきです。同時に、我々はほとんど変わらない生産レベルを見てきました。事実、閉鎖されて現在閉鎖されている容量は、古い設備や未利用の設備から生じる。代わりに、中国は高品質の輸入鉄鉱石を使用している新工場を建設しています。

2010年第1四半期の中国の原油生産量は、2011年第1四半期より5.4％増加しました。第1四半期の生産量は1080万トン増加しました。この3ヶ月の成長は、世界第2位の生産国であるインドの930万メートルトンでの生産の1ヶ月と比較されます。