ほとんどの所有者がまだ2020年の硫黄の上限をどう扱うか、あるいは期限が守られるかどうかを議論していたときに戻って、カーニバルはクルーズ船推進のためにLNGの大規模な賭けで前進しました。その早い動きは今功を奏し始めています。
2018年12月19日、カナリア諸島のテネリフェ島からの初航海で初の巡航船、AIDAnovaが航海しました。カーニバルコーポレーションの海上副社長トム・ストラングは彼の初期の評決をしました：LNGは働きます。
「良い知らせです。 LNGの観点と燃料補給の観点から、それは本当にうまくいっています。 LNGプラントは、少なくとも良くなったとしても、少なくとも期待通りに動作している」と彼は報告した。
船の4つの16気筒MaK M46デュアルフューエルエンジンはLNGまたはマリンガスオイル（MGO）のいずれかで作動することができます。 「LNGが利用できない、ガスプラントに問題があるなどの理由でMGOに切り替えることができるように、デュアルフューエルアプローチを採用することにしましたが、その意図は常にLNGに固執することです。 " 彼は言った。 「私はチーフエンジニアから話を聞きましたが、これまでのところ、MGOの運用に大きな時間はありませんでした。さまざまな理由でエンジンが一時的にMGOに切り替わることもありますが、それは定期的に発生していることではありません。」
水につま先を浸す
Carnival Corporationは、2016年から17年にかけて、日本の三菱製AIDAprimaとAIDAperlaのデビューにより、最初にLNGパワープールに足を踏み入れました。これらの各船舶の4つのエンジンのうち1つだけがMaK M46デュアルフューエルエンジンであり、LNGは船舶が桟橋に係留されているときの動力源としてのみ使用されます。
海上での電力のためのLNGの使用は、「プロジェクトXL」として内部的に知られている84,000総トン（gt）の姉妹船のためのマルチブランドのプラットフォーム注文を通じて開拓されました。最初の契約は、ビルダーMeyer Werftと2015年3月に発表されました。 9つの注文が最終的にその庭とそのフィンランドの兄弟、Meyer Turkuに発注されました。3つはドイツのAIDA（AIDAnova、および2021年と2023年の配達のための新造）です。 2つはイタリアのコスタクロシエール（今年後半のコスタスメラルダと2021年の別の新築品）です。 2つは英国を拠点とするP&Oクルーズ（2020年にイオナ、2022年にもう一つ）。そしてアメリカのカーニバルクルーズラインのための2つ（2020年のマルディグラと2022年の別）。
昨年7月、Carnival CorporationはLNGを使った別の造船所での注文を締め切りました。 2023年と2025年に納入予定の、米国ブランドのPrincess Cruises用に175,000 gtの新造船2棟をイタリアのFincantieriと取引。
Strang氏は、すべてのProject XL船がAIDAnovaに搭載された同じMaKエンジンとLNG機器構成を採用することを確認しました。 「これはプラットフォームの設計です。技術分野のすべてが基本的に同じになります（すべてのブランドにわたって）。 4エンジンレイアウトの基本システム、エンジンのサイズ、ガソリンタンクの配置 - これはすべて同じです - システムを改善し、それらをより効率的に実行する機会があれば明らかに変更します。 」
Fincantieriでの最近のPrincessの注文について尋ねられた、彼はそれらの船が異なるLNGシステムを使うことができると言いました、そして、彼らがおそらくそうすると暗示しました。 「1つのバスケットにすべての卵を入れることはめったにありません。その点で、他の製造業者やシステム設計者からの機能を持つことは理にかなっています」と彼は言いました。
Carnival Corporationは、Costa、Princess、Carnival Cruise Lines、Seabourn、Holland America、およびCunardの各ブランド向けに、LNGを使用しない新造船を多数受注しています。 Strang氏は、これらの訴訟の多くで、受注はプロジェクトXLに先立つFincantieriでの複数ブランドのプラットフォーム契約から生じたと指摘しました。 「既存のプラットフォームにLNGを導入することは非常に難しいでしょう」と彼は述べました。 Seabournのためのもののような他の既存の注文は彼らの旅程のために非LNGです。 「小型船やより特注の目的地のためのいくつかの旅程では、堅牢で信頼でき、そして十分なLNG供給を確保することは非常に難しいでしょう」と彼は説明しました。
Strang氏は、LNGシステムは非LNGシステムよりも多くのスペースを占めると認めましたが、この問題は大型クルーズ船でも対処可能であると主張しました。 「純粋に技術的な観点から言えば、そうです。より多くのスペースが必要です。それはあなたが採用しているタンクシステムの種類によって異なります。同じエネルギー量で同じ距離を推進するために、同じ量の重油[HFO]またはMGOの約1.8倍の容量が必要なCタイプのタンクを使用しています。しかし、私たちが作っている180,000 gt以上の非常に大きな船で、あなたは非常に賢くて造船所と協力することができます。 LNGとMGOを使用する船舶は、排出基準を満たすために大型のスクラバーシステムを設置する必要がないため、そのスペースを節約することができます。
バンカーリング：最後のハードルが征服
クルーズ推進のためのLNGの使用に対する最大の課題は、給油です。必要な場所に十分な燃料補給サービスを作り出すことができますか？良いニュースは、Carnival CorporationのLNGプランジが他のクルーズラインにも飛び込んできたことです。 LNGを使用するクルーズ会社が多いほど、将来の保証需要が高くなり、バンカーおよび関連サプライチェーンへの必要な投資に資金を調達するのが容易になります。
その他のLNG船のクルーズ船を注文するクルーズラインには、Royal Caribbean（2022年と2024年にMeyer Turkuから出荷される2隻の200,000 gt船）が含まれます。ディズニー（Meyer Werftからの2021-23年の配達のための4つの140,000 gt船）。 TUIクルーズ（2024年と2026年の配達のためにFincantieriに2つの161,000 gt船）。 Ponant（2021年に配達のためのルーマニアのVARDからの1つの30,000 gt船）。 MSC（フランスのChantiers de l'Atlantiqueで2023年に納入される183,500 gtの新造船、2022年と2024年に同じ造船所からの2つの205,700 gt船の配達、および2025年と2026年の配達のための2つの追加205,700 gt船のオプション） 。全体として、LNG船は現在、受注の全クルーズ新造船の約25％を占めています。
LNGがクルーズ業界で広く受け入れられていることは、燃料補給の観点からカーニバルにとってどれほど有益であるかを尋ねられ、ストラン氏は次のように述べています。私の考えでは、転換点に到達しました。カーニバルの我々はこれの最先端にいました、そして、我々は多くの重い努力をしました、しかし、我々はこれらの他の[クルーズライン]の船の大部分がそうするとき、特に2022-23頃にさらなる利益があると予想しますサービスに参入し始めると、需要要件が大幅に高まることがわかります。」
カーニバルコーポレーションは、LNG供給のニーズに応じてシェルと戦略的パートナーシップを結び、そのグローバルな燃料補給スペースを拡大し続けています。 「我々は現在、Eemshaven、ロッテルダム、およびテネリフェ島で船対船の燃料補給を行っています」とStrang氏は述べました。 「我々はバルセロナからの最終承認を待っています、そして我々はそこに承認を得るためにPort CanaveralとPort Miamiと協力しています。 AIDAnovaは冬にカナリア諸島で活動し、4月に西地中海に移動します。 Costa Smeraldaは10月に納入され、西地中海では年間を通じて営業し、バルセロナでは燃料補給を行い、必要に応じてマルセイユでの燃料補給も承認します。 P&OのIonaが納入する前は、サウサンプトン港と協力してLNG燃料補給機能を開発しています。カーニバルクルーズラインの船が2020年にマルディグラをはじめとする船を配達するとき、私たちはカナベラル港でLNG供給を受ける準備ができています。」
LNGによるクルーズ船の燃料補給は、いくつかの理由で、HFOまたはMGOによる燃料補給とは異なります。まず、各旅程に固定の場所が必要です。 「通常、10日ごとにLNGをバンカーすることがあります」とStrang氏は言います。 「従来の燃料では、たくさんの港で燃料補給できます。 LNGを使用すると、サプライチェーンを開発し、具体的な承認を得る必要があるため、固定の場所にバンカーを入れる必要があります。そして、すべてが適切なタイミングで（これらの固定された場所で）集まらなければならないので、あなたが非常に慎重にあなたのパートナーを選び、あなたが非常に信頼できる人と本当に理解している人と密接に働くことができる人々とパートナーを組むことは非常に重要ですビジネスの側面。」
もう1つの違いは、タンクを埋めるのにもっと時間がかかるということです。 「時間がかかります。時間が経てばそれを少し縮めることができると私たちは予想しています、しかしそうであっても、これらの船の性質とあなたが乗船しているLNGの量のためにそれはまだ伝統的なHFOによる燃料補給より長い時間がかかるでしょう。
HFOとMGOの燃料補給と比較すると、燃料補給作戦の位置や、さらには港湾当局の安全上の懸念という点でも違いがあります。クルーズ業界でのユニークな課題の1つは、都市の中心部で入港することが多いということです。あなたはおそらく彼らが以前にそれをしなかった場所で燃料補給をしています。そのため、常に安全が最優先事項です。
「明確にしましょう。LNGは非常に安全です」とStrang氏は強調しました。 「LNG燃料船は50年以上前から稼働しており、優れた安全記録を持っています。LNGは、揮発性が高いと考えられる従来の燃料よりも安全であると主張できます。 LNGの燃料補給に対して、「ああ、私の港ではなく」という最初の反応を示した港湾当局がありました。しかし、それを彼らに説明し、専門家を招き入れ、受けている安全性と注意のレベルを実証した後、私たちは何の問題も抱えていません[港湾当局はLNG燃料補給を拒否しました]。そして明らかに、あなたが港のクリーンな排出からあなたが持っている環境上の利点で、それは双方にとって有利なことです。」
コストを考える
海事部門のLNG電力の賛否両論についての議論では、燃料補給の利用可能性を超えたもう1つの重要な変数はコストです。 2020年1月1日に国際海事機関の0.5％硫黄燃料上限が発効したとき、LNGによる燃料補給はMGOや超低硫黄燃料、あるいはHFOやスクラバーなどの他のオプションと価格面で比較するとどうなるでしょうか。
2015年初頭にカーニバルがLNG電力を選択したことは、商業用輸送においてそうするという決定の多くにかなり先んじています。 IMO 2020年の日付が延期されるだろうという信念は、2015年をはるかに超えた海運界の中で横行しました。その結果、多くの非旅客船主は決定を延期しました。
Strangは、次のように述べています。「私たちがこのルートに進むことを決断したとき、私は決断を下したグループの一員でした。我々はターンパイクを降りるのを見ました、そしてそれは持続可能性と我々の評判に関する我々の目標を確実にするでしょう。 LNGは明らかにすべての枠を狙った最高の燃料でした。
「その当時、私たちはそれを価格ベースで見ていたとは思いません」と彼は思い出しました。 「2020年の締め切りが守られるかどうかについては一般的な懐疑論があり、「当時は話をしていた人々がいました。 2025年のシナリオについてですが、業界の私たちの多くは、2020年の可能性が高いと認識していたと思います。カーニバルでは、そのための準備をしました。
「（2015年の）コスト構成要素は今日のものとはまったく異なりましたが、LNGは他のいくつかの燃料よりもずっと揮発性が低いままであると私は言うでしょう。特に2020年までにはコストの予測はしていませんが、LNGは他の規格準拠の燃料と競争力があると考えています。また、メンテナンスの間隔、清潔さ、その他の面でLNGを使用する場合にも利点があります。」
そして、Carnival Corporationの次の世代の大型船の追加注文があると、LNGは電力供給のためにポールポジションにあるように見えます。 「我々は常に代替案を検討していますが、LNGは最善の解決策のようです」とStrang氏は断言しました。
Greg Millerは、受賞歴のあるジャーナリスト兼編集者です。ごく最近、彼はFairplayマガジンの編集長を務めました。 Fairplayでの14年間の勤務以前は、Cruise Industry Newsの上級編集者であり、Virgin Islands Business Journalの編集長でもありました。彼はコーネル大学を卒業しています。
この記事は、 Maritime Logistics ProfessionalマガジンのJAN / FEB印刷版に初めて掲載されました。
