世界的な船積みの世界に統合されていないデジタル化は失敗のレシピである。
ほとんどの海運会社はデジタル世界を受け入れていると言いますが、デジタル化の程度はさまざまです。一部の企業は、ビジネスのあらゆる場面に及ぶ包括的なシステムを運用しています。また、Microsoft Wordなどのプログラムを使用して財務諸表用の文書やExcelを作成する人もいます。両社ともデジタル化されていますが、明らかに同じ程度ではありません。良いアナロジーは、電話をかけることができる古い携帯電話を比較し、最新のすべてのスマートフォンでSMSメッセージを送信することです。
しかしそれ以上に、スマートフォンには写真を撮ってメッセージやソーシャルメディアで共有する機能があります。受信メールから連絡先の詳細を取得して保存することができます。時代遅れの携帯電話はデジタルですが、スマートフォンはデジタル式に統合されています。これが重要です。
人として、私たちはデジタルの存在になりました。私たちの日常生活をデジタル化された、デジタル的に統合された世界の中でナビゲートすることが期待されています。しかし、すべての船会社がその時代に歩調を合わせているわけではありません。多くの人が総合的にデジタル化されているかもしれませんが、2018年には統合されていないデジタル化は最新のスマートテレビに投資するようなものですが、自宅にはWi-Fiはありません。
実践では
すべての企業に会計パッケージがあり、ほとんどの企業はさまざまな商用および運用要件の管理に対応するシステムを運用します。しかし、これらのシステムが互いに通信するのはあまり一般的ではありません。
完全に統合された運送会社では、個々の顧客、港湾、ターミナル、貨物に関する複雑な情報をすべて集め、価格、制限、割引、インセンティブなどの複雑なマトリックスになる可能性があります。したがって、顧客が見積もりを要求すると、見積システムは関連する関税を自動的に検索して、注文した正確な見積もりを作成し、利回りを表示します。見積もりが販売に変わると、システムは必要な文書、船荷証券、マニフェストなどを自動的に作成します。船が航行すると、請求書が自動的に生成され、その情報が勘定に転記されます。
このプロセス中に、変更が必要な場合は、完全に統合されたシステムが自動的にマニフェスト・コレクター、改訂されたインボイスおよびその他の更新を作成します。言い換えれば、情報は、データを再入力する必要なしに、ある活動から別の活動にシームレスに流れる。再入力するとエラーが発生し、エラーが発生すると遅延と遅延が発生し、キャッシュフローが中断され、コストがかかります。
スマートフォンのアプリのように、完全に統合されたシステムは人間の介入を必要とせずにすべての困難な作業を行います。その結果、透明性の向上、監督の強化、そして重要なことに、管理プロセス全体の重複とエラーの削減が実現します。
コンテキストでは、小さな海洋運送業者でさえ年間1億ドルを超える収入を達成することになります。したがって、統合されていないためにデータを再入力する必要があるため、すべての出航している海上貨物請求書の10％が間違っているとすれば、1,000万ドルが争うことになります。紛争を起こした請求書は会計部門によって棚上げされることが多いため、キャッシュフローには大規模で管理が難しい問題があります。
挑戦的な変化
これはどうやって起こるのですか？しばしば自然進化の過程を経ています。多くの海運会社は独立したものになりたいと考えており、引用や関税管理などの特定のプロセスを処理する独自のソフトウェアアプリケーションを構築し始めています。会社が成長するにつれて、彼らはシステムを維持し、更新し、他のプロセスを扱うために他のアプリケーションを購入することを決定するのが難しいと感じています。別注アプリケーションと既製のアプリケーションを混在させると、ほとんどの場合、それらの間の統合がほとんどまたは全く生じなくなります。これは、膨大な量のデータが再キーイングされることを意味します。
IT部門は、チャレンジされると、通常、システムがすでにオンラインに維持されていること、つまり、ITシステムのように、オンラインでシステムを維持しようとしているという通常の叫び声で自分を守ります。もう1つ、おそらくより合理的な説明は、通信事業者が事業を継続する場合、IT従業員が遵守しなければならない大量の外部報告規制に直面していることです。結果として、内部統合を達成することは、驚くことではないが、しばしば第2位になる。
外部の当事者に報告する運送業者の義務はますます負担になっています。事業者は、港湾、ターミナル、税関、倉庫、クライアント、その他の拠点に報告する必要があります。
それが十分に挑戦的ではない場合、この情報を交換するための基準は煩雑になる可能性があります。ほぼすべてのポートは、ほぼ同じ情報を含む電子データ交換（EDI）メッセージを必要としますが、通信パートナーは、同じポート内であってもメッセージを構成する解釈が異なります。つまり、通信事業者の内部システムでは、地域や地域の要件を満たすために、数十、または数百の異なるメッセージフォーマットを組み込む必要があります。
外部統合のドライバーは、内部統合を実現するドライバーよりもはるかに強力です。一部の企業は、社内統合なしで暮らすことができます。しかし、問題はどれくらいの期間ですか？企業の社内統合が限定されていると、最終的に不正なデータが外部に送られてしまうことになります。
現代の情報技術システムとソフトウェアアプリケーションは、インテリジェントに使用されると、大きなメリットをもたらすのに役立ちます。しかし、会社の特定のニーズに合わせたアプリケーションの選択には注意が必要です。現代の出荷用ソフトウェアはモジュール式であるため、オペレータはビジネス内の特定のプロセスを自動化するために必要なアプリケーションのみを選択できます。各モジュールは他社とシームレスに統合され、社内の情報の流れを促進します。データは一度しか入力する必要がないため、重複、エラー、混乱を避けることができます。データは、会社全体および関連するビジネスパートナと共有されます。これにより管理上の負担が大幅に軽減され、ビジネス全体の効率性が向上します。
すべての船会社がこれらのソリューションを利用するわけではない主な理由は、新しいシステムへの移行に時間がかかり、ビジネスを中断したり、リスクを負うことが想定されていないためです。
現代ITの管理
20年以上前、デジタル化は深いポケットを備えた非常に大規模な船会社の特権でした。今日、各社の個性に合ったパッケージ化された既製のソリューションを購入することは、かなり簡単なプロセスです。これらのパッケージは、デジタル化企業をデジタル統合企業にするための手段です。
これらのアプリケーションの美しさは、単一のオーバーアーチ型、完全に接続された、シームレスにネットワーク化されたエンティティを通じてシステムを接続する、各コアプロセス間の統合を容易にするために構築されていることです。したがって、データは関税から見積もり、販売から予約、請求書、経理、最終的に管理の見直しまでシームレスに流れます。
データ入力が少なく、エラーが減少し、顧客サービスが向上するという明白な利点以外にも、これらのパッケージソリューションは、別注システムを構築するのに比べてほんのわずかの費用で利用できます。本質的に、彼らは海運会社の全スペクトルにわたってIT競争の場を平準化しました。
多くの海運会社は、まだこれらのソリューションを用意しておらず、その犠牲を払うためには、そうしたソリューションを失うことになります。しかし、海運業界専用のソフトウェアソリューションを採用するだけで、内部統合された企業はあらゆるパートナーやアウトステーションとの外部統合を保証することができます。 2018年には、包括的なデジタル化と効果的な統合を達成することが、現在では数多くではなく、多くの人々の手の届くところにあります。
国際船舶輸送業界および港湾部門へのソフトウェアソリューションのプロバイダーであるSoftshipは、LIMAソフトウェアスイートおよび関連アプリケーションを提供して、ライナー運送事業者のニーズに対応しています。ライナーエージェント向けのソフトウェアスイート「ALFA」。クラウドベースの港湾ソフトウェアパッケージ「SAPAS」などがあります。
Softship製品は世界中の120社以上の企業にサービスを提供しており、出荷を構成するプロセスの全リストに効率性を高めるために業務を合理化するように設計されています。 Softshipはさらに、船舶経営幹部が商業活動および運営活動を完全に分析できるようにするさまざまなビジネス管理ツールを提供しています。お客様が必要とするソリューションを柔軟に購入またはリースできるモジュール形式で提供されており、市場または企業の特定の要件を満たすように変更することができ、ローカルにインストールされたアプリケーションまたはホスティングまたはクラウドベースのソリューションとして提供されます。 www.softship.com
著者
Lars Fischerは、Softshipのアジア太平洋本部のマネージングディレクターです。 Larsは1994年にソフトエンジニアとしてソフトウェアエンジニアとして働き始めました。1996年にビジネスコンサルタントおよびプロジェクトマネージャに就き、1998年よりシンガポールのSoftship Data Processingを率いています。シンガポールの商業および技術スタッフ25人、グループの販売とマーケティング戦略を世界中に展開しています。
（ Maritime Logistics Professionalの 2018年1月/ 2月号に掲載されています）
