ドライバルク配送における不確定要素

画像：オルデンドルフ・キャリア

BIMCOによると、中国の輸入の伸びが鈍化していることを背景に、ドライバルク船積みの不確実性が高まっているという。

「2018年の運賃回復の程度は、当初の予想と比較して、急成長している艦隊によって制限されていた。4〜2018年はそれほど強くはなかったが、現在は単なる始まりにすぎないことがわかった。それに加えて、2019年の最初の月に、さらにいっそう下って道をリードすることは貨物の大規模な不足でした。2月上旬までに、業界は流砂でパドルしているように見えました」と、レポートが言いました。

ケープサイズの11月の運賃下落は、これから起こることへの悪条件に過ぎませんでした。 1月中、Supramax、Panamax、Handysizeの運賃はサポートされていません。それはあたかも市場が時計を2年後退させ、2017年初めに最後に見られた運賃水準で触れているかのようです。

2019年1月31日に記録されたレベルでは、Handysize、SupramaxおよびPanamaxはすべて1日当たり約6,000ドルの収益を得ていましたが、18万DWTのケープサイズ船は1日当たり11,000ドル強しか獲得できませんでした。それらのすべてが損失を出すレベルで動作しています。

海上輸送は完全に価格弾力性がないため、大きな課題が生じます。言い換えれば、船積みはより低い価格を通してより高い需要を生み出すことができません - それは単に世界貿易のしもべです。貿易に対する障壁を取り除き、世界経済の成長を高めることに継続的に焦点を当てることだけが、海運業界の需要側を支えることができます。

ファンダメンタルバランスの需要側の主な原動力である中国のドライバルク輸入は、2018年にはわずか2.5％の伸びで弱さを示しています。マイナーバルク（鉱物、金属、林産物など）が好調でした。運転手、大規模な逆風が穀物、大豆、鉄鉱石に吹いていた。

ブラジルからオーストラリアに移る中国への1000万トンの輸出ごとに、9つの標準的なケープサイズ船が失業するでしょう。ブラジルから中国への1000万トンの輸出が永遠に失われると、さらに5つの余剰が発生します。

暫定的なデータポイントは、3.2m DWTが2019年1月に納入されたことを示しています - 2018年1月以来の単一の月のための最高。1月は伝統的に打ち上げ数が最も多い月です。わずか3隻の船の解体で、船隊の成長率0.3％に対抗することはほとんどできませんでした。

オーダーブックが巨大ではなくなったので、世界の造船所は通常よりも予定された日程の近くで新造船を出荷する傾向があります。その結果、BIMCOは予測のスリップ率を2018年の35％から2019年の25％に調整しました。

現在の2021年の納入予想レベル（1600万DWT）は、既存の注文書に基づいてのみ見積もられていますが、2014年半ば以降、新規注文への関心が抑制されていることがわかります。 2018年1月、運賃は長期間にわたって最高水準に達した。

通年のBIMCOの予測では、2018年の2.9％から3.1％のドライバルクフリート成長率が見込まれています。 "解体活動は依然として低水準にとどまると予測されます。 DWTの撤退は艦隊の拡大を2％に引き下げるだろう "と報告書は言った。

この感度は、はるかに高いレベルの解体でさえ（長期間の運賃が低いままである場合）、ターンアラウンドを生み出すのに十分ではないかもしれないことを示しています。それは艦隊の成長が潜在的により低い需要と同程度に留まることを確実にするだけかもしれません。

2019年に発売予定の納入品は以下の通りです。 52超大型鉱石船（VLOC）。 20標準のケープサイズ133パナマックス。 122 Supramax。そして73 Handysize。 2019年のフリートの急成長は、悪化する市場と相まって、広範囲の影響が感じられることを意味します。サブセクターは、市場の発展の仕方から保護されることはありません - 増加する車両群からも同期化された運賃の動きからも。

市場のターンアラウンドを完璧にすることは純粋な運です。しかし、より高いレベルの需要を支える支柱を探すことは理にかなっています。収穫の好調が報告されているため、最初の上昇は来年のブラジル大豆輸出シーズンです。 「結果として、大豆貨物が2月下旬には早くも市場に投入されると見込まれている」と報告書は述べた。