低炭素輸送のコースを設定する

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昨年の海運の脱炭素化を求める共同声明で、業界の34人の署名したCEOが、海運の二酸化炭素排出量を大幅に削減するための努力が「過去100年間で最大の技術課題」を提示したことを明らかにしました。

この言葉は誇張ではありません。実際、低炭素の未来への移行は、伝統的に技術の進歩を支える研究開発への前例のないコミットメント以上のものを取るでしょう。商業的に実行可能で、技術的に実行可能で、持続可能で安全な複雑なソリューションを見つけるには、新しい低炭素技術への幅広い投資家に長期的な確実性を提供する安定した規制環境が必要です。

IMOは昨年、2030年までにCO2排出量を1トン当たり少なくとも40％削減し（2050年までに70％削減）、50％削減することを目標とした、温室効果ガス（GHG）戦略の暫定的な方針を打ち出しました。 2050年までに温室効果ガス排出量を削減（2008年比）。
組織の第3回GHG調査（2014）によると、2007年から2012年までの国際海運は、平均して世界のCO2排出量の2.6％を毎年生み出しています。それ以来、海上輸送の需要の力強い成長が、私たちがいつものように事業を続けるならば、海運の炭素生産量が他の主要産業よりも速く成長することにコンセンサスが形成されました。

船主は暫定的に遊んでいません。それ以来、燃料消費量の大幅な削減は、船舶の設計や運航方法の改善によってもたらされています。しかしながら、単に現在の技術を適用することによって、さらに意味のあるGHGの増加を見つけることは難しいでしょう。
2030年の排出量目標は困難です。しかし、それらは「炭素集約度」の尺度であるため、貿易成長を説明します。しかし、これらの目標を達成するためのあらゆる努力は、貿易の成長に内在する交通需要の増加を考慮するためには、2050年の目標と一致させる必要があります。これは新しい技術を必要とするでしょう。

いくつかの大まかな数を簡単に調べると、課題の大きさを概説するのに役立ちます。 IMOの第3回GHG調査では、2008年に国際海運が9億2100万トンのCO2を排出したと推定しています。 IMOによれば、2050年までにその量は250％も増加して2300mトンになる可能性があるという。
つまり、CO2排出量を460百万トンに減らす（そして2050年の目標を達成する）ためには、世界の船隊は2008年より1,840百万トン少ないトンを排出する必要があります。

年間3.2％の海上貿易の過去の平均成長率に基づいて、海上貿易の量は2030年から2050年までに90％増加する可能性があります。保守的な利率1.5％を使用しても、貿易量は35％増加するでしょう。

ソース：クラークソンズ

炭素強度の観点からすると、IMOの目標は、2050年までに2008年の1トンマイルあたり22グラムのCO2のベンチマークを達成することを要求します。

これは大きな課題ですが、ここに最近の進歩の兆候があります。例えば、主に2012年の低調な市況の中でのゆっくりとしたスチーミングの結果として、CO2総排出量は796百万トンに減少し、2008年と比較して14％減少した。しかし、これは商業的圧力の結果であるため、市場ドライバーがパラダイムを迅速に変更し、サプライチェーンの需要を満たすために船舶をスピードアップさせる可能性があるため、削減を維持することは与えられません。

利用可能な技術、最適化された船速、スケジューリング効率の改善、および低炭素燃料の使用制限の組み合わせで、2030年の排出目標を達成できるという確信が高まっているのは、このような結果です。それでも、2030年の排出量と2050年の削減目標の差は依然として大きいでしょう。

運用上および技術上の調整により、2030年までのCO2排出量の増加を一時停止できると仮定すると、IMOの目標を達成するためには、2050年までに年間炭素排出量を350mトン削減する必要があります。それ自体では非常に大きな課題となります。現在、私たちは新しい燃料も達成する技術も持っていません。

IMOのエネルギー効率設計指数の次の段階では、船舶の設計の改善が必要ですが、GHG削減目標への貢献は最小限にとどまります。船舶技術のさらなる進歩は別の貢献をする可能性がありますが、2050年の目標を達成するためには、まだ新しい低炭素およびゼロ炭素エネルギー源が必要になるでしょう。

多くの新しいエネルギー源と推進技術がテストされていますが、それらが国際的な輸送のために実行可能になることであるならば、大部分のためにさらなる開発が必要です。

船舶技術を簡素化するためにデジタル技術を使用することで、船舶の速度と航路を最適化し、待ち時間を短縮し、契約上の取引を合理化することで、燃料消費量と排出量をさらに削減できます。

たとえば、情報主導のジャストインタイム出荷では、出荷要件に関係なく、規制によってすべての人に義務付けられることなく、より遅い速度が導入される可能性があります。船舶利用率が向上すれば、必要な追加容量は少なくなります。同様に、デジタル技術と改良された接続性は、次のレベルの性能最適化、予防保全、および船舶と貨物のマッチングをサポートします。

テクノロジオプションの影響と有効性、およびそれらの成熟度を理解することは、投資判断を下す上で重要です。そしていくつかの技術のレディネスは海運セクターによって異なります。例えば、いくつかのバッテリー技術は、短い航続距離の船舶には利用可能であるが、より長い航路には利用できないかもしれない。

いずれにせよ、2030年から2050年の間に排出量格差を埋めるには、いくつかの方法を組み合わせる必要があります。その中で、代替燃料が最も可能性があります。しかし、それらを大量消費に利用できるようにするには、最大の投資が必要になります。
現代の所有者にとって、コースを低炭素輸送に設定することはいくらかの巧妙なナビゲーションを必要とするでしょう。


著者について：Gurinder SinghはABSのグローバルサステナビリティディレクターです。低炭素輸送への道筋についての完全なABS報告はここで見つけることができます。