新しいシルクロードは海上シルクロードと競合できますか？
中国の習近平国家主席はベルト・アンド・ロード・イニシアチブ、別名新シルクロードを「世紀のプロジェクト」と呼び、最近のブルームバーグの記事によると、モルガン・スタンレーは中国の投資が2027年までに合計1.3兆ドルになると見込んでいます。 150の国と国際機関は、道路や発電所などのインフラ強化とともに、プロジェクトへの投資を約束しています。しかし、この新しいシルクロードは、しっかりと確立された海上シルクロードと本当に競合するでしょうか？
国際物流ソリューションプロバイダーであるDachserのCEOであるBernhard Simonは、New Silk Roadに関連する利点と課題、およびMaritime Silk Roadの潜在的な競争相手としての地位について概説します。
過去数年にわたって、新しいシルクロードについて多くのことを聞き、読むほど、期待は大きくなりました。政治的に言えば、中国とヨーロッパ、そしてアフリカとの間の貿易回廊は、21世紀に世界をリードする中国になるための鍵のようです。ロジスティクス的に言えば、インフラストラクチャとネットワークはまったく新しい規模で出現しており、世界の人口の60％と世界経済の35％を占めると言われる巨大な経済領域を次のレベルに引き上げています。新しいシルクロードは、物資の輸送のための一種の高速インターネットである可能性があります。
ほとんどの物語と同様に、事実を批判的に見る価値があります。新しいシルクロードが公式に知られているので、私は今、ベルトと道路イニシアチブ（BRI）の特定の物流面についてこれをしたいと思います。
最初に、中国とヨーロッパ間の陸路接続を考えてみましょう。中国の消費財を鉄道を介して東西ルートで私たちに持ち込む可能性です。この大陸横断ルートは、2013年にBRIを国家教義にした中国の習近平国家主席の発案ではありませんでした。
実際、1973年以降、中国からヨーロッパへのシベリア横断ルートに沿って商品が転がっています（冷戦によるいくつかの中断があります）。今日、中国北部からモンゴル、カザフスタン、ロシアを経由して、デュイスブルクの内港やハンブルクなどのターミナル駅に向かう2つのルートがあります。重慶の巨大都市と3,000万人の人口の本拠地である中国の西部地域は、北部ルートにも接続されています。このルートにより、西からの貨物を何マイルも中国の海岸まで輸送する必要がなくなります。
高コストの鉄道貨物と海上貨物
アジアとヨーロッパ間の物流におけるこれらの鉄道リンクはどの程度重要ですか？ 2017年には、2,400の列車が約145,000の標準コンテナを中国と中央ヨーロッパ間で移動しました。これは、7つの大型コンテナ船の貨物にほぼ相当します。国際鉄道連合（UIC）は、これが10年後には670,000個の標準コンテナ（33隻のコンテナ船に相当）に成長すると予想しています。この予測成長にもかかわらず、中国とヨーロッパ間の既存の鉄道リンクは、ロジスティックなミニニッチのままである可能性があります。上海のマッキンゼーのロジスティクス専門家であるスティーブ・サクソンは、「海上貨物と比較して、ヨーロッパ大陸に輸送される商品の量は常に少ないままである」とうまくまとめています。
これは主にコストの問題です。鉄道で4,500ドルから6,700ドルの鉄道で上海とデュイスブルクの間で標準コンテナを輸送する。それと同様のコンテナを上海からハンブルクに船で送るコストと比較してください：現在約1,700ドルです。この違いは、貨物を約2倍の速度で移動させても、鉄道輸送が海上輸送に対して真の競争力を発揮するには大きすぎます。効率の改善は、海上輸送から鉄道に移行するほど大きな影響を与えません。
別の要因は、現時点では、中国がこれらの国際的な鉄道接続を大幅に補助していることです。 2021年にサポートが終了すると、競争力はさらに低下します。鉄道輸送が補助金なしで自立するかどうかは明らかではありません。
また、ほとんどの場合、貨物を迅速かつ柔軟に必要とする人は誰でも、このオプションが鉄道よりも約80％高くても、貨物を航空貨物で送信します。したがって、鉄道による貨物輸送は、経済的（海上）と高速（空路）の間に挟まれます（そして今後もそうなります）。
（写真：Dachser）
鉄道ルートをさらに追加すると状況が変わりますか？
中国は南部地域に追加の鉄道を計画しており、ロシアを完全に迂回して、中央アジア諸国、イラン、トルコを経由してヨーロッパに貨物を移動します。実際、2018年以降、鉄道が中国とイランを結んでいます。このルートは、地理的に言えば、東地中海に向かう途中で中央アジアを通過するラクダキャラバンの貿易ルートである「古い」シルクロードに非常に似ています。この鉄道線がいつか完成すると、欧州の観点から多くの疑問が生じます。安全性、時間厳守、信頼性はどのように保証されますか？通関による遅延をどのように最小限に抑えることができますか？国際制裁は、たとえばイラン経由の通過にどのような影響を与えますか？移民を密輸するための容器の誤用をどのように回避できますか？言い換えれば、ロシア南部の鉄道回廊を確立する前に、多くの問題に対処する必要があります。
中国のBRI戦略にはさらに2つのルートがあります。 1つは東南アジアにあります。昆明からシンガポールまでの2,400マイルの鉄道線と、カルカッタまでの支線です。もう1つは、中国の最西端から始まり、パキスタンを通ってアラビア海のグワダル港に至る鉄道です。中央アジアのさまざまなパスを横断するこの技術的に困難なプロジェクトには、620億ドルの費用がかかると予想されます。ただし、どちらのルートも、中国とヨーロッパ間の貨物輸送には非常に間接的な接続しかありません。
したがって、状況は今後もほぼ同じままです。世界貿易の約90％が船で行きます。新しいシルクロードを介した鉄道輸送はこれを変えません。このすべての貨物がシルクロードに沿って突然転がり始めた場合、ルートは無限のコンベヤベルトループのようになります。その考えはまったく馬鹿げています。
そして、海上シルクロードはどうですか？
ユーラシア鉄道の路線よりも重要なのは、いわゆる海上シルクロード、つまり、中国からヨーロッパへの貨物の海上輸送です。 1514年にポルトガルの船員が海上貿易のために中国を開放するとすぐに、古いシルクロードは記憶から消え始めました。
今日、世界貿易の50％以上が、中国/東アジアとヨーロッパの間の海上シルクロードで行われています。世界最大のコンテナ港はこのルートにあります：上海、シンガポール、深セン、寧波-舟山、釜山、香港。海上シルクロードの開発には、中国のマスタープランは必要ありませんでした。ロジスティクスインフラストラクチャは、対応する投資が報われる場所で発生します。
中国には、港の拡張など、これらの確立された配送ルートに関する多数の計画があります。ピレウス、さらに最近ではジェノアとトリエステを含む約80の港湾会社の株式保有は、その計画をサポートし、投資を確保しています。なぜ世界の主要な経済大国としての地位を活用してこれらの目標を追求するために、中国に問題を抱えるべきなのか直接投資と資金調達で経済的利益を促進した最初の国ではありません。欧州も相互交換を確保するために、中国/東南アジアとの間で貨物を輸送するための強化されたインフラストラクチャを開発する戦略を追求すべきです。
また、中国と中央ヨーロッパ間の輸送をアフリカ周辺のルートに比べて少なくとも4日間短縮するスエズ運河を介した海上回廊の利用を強化するという中国の計画は合理的で複雑ではありません。フランス人のフェルディナンド・デ・レッセプスは、1869年にスエズ運河をこの目標を念頭において完成させました。
結論
ニューシルクロードの多様なプロジェクトが大きな経済的可能性を秘めていることを誰も否定しません。アジアとヨーロッパ間の接続ネットワークを改善すること。そして、北京はそれらを追求することに地政学的な関心を持っている。中国は、世界経済のすべての参加者に利益をもたらす強化されたインフラストラクチャを作成しています。それにもかかわらず、必要な現実の線量で物流の機会を評価することをお勧めします。私は、あなたのビジョンを曇らせ、貧弱な判断を下し、リスクのある投資を行う可能性があるため、美しいビジョンと魅力的な物語に惑わされることを警告します。
Dachser CEOのBernhard Simonは、1930年に彼の祖父Thomas Dachserによって設立された会社を経営する第3世代の家族です。（写真：Dachser）
