沿岸警備隊、毎年恒例の五大湖のパイロット増を提案
「誰かがお金に関するものではないと言うとき、それはお金に関するものです。」 - HL Mencken、アメリカ人ジャーナリスト兼エッセイスト、1880-1956。
このレポートは五大湖の操縦率についてです。それはすべてお金に関するものです。実際には、それがお金に関するものではないとさえ示唆している人を見つけるのは困難です。
五十かそこらの五大湖パイロットのために、それは冷たい現金についてです：今。他の人にとっては、船の所有者は、それは資源の無駄使い、より効率的で持続可能なシステムへのチャンスの喪失についてです。経済学者が言うように「機会費用」。他の人たちは、操縦費用が計り知れないと主張し、そしてパイロット自身に対抗して、持続不可能な短期的な利益を引き出すが、このシステムは危険であるという有毒な信号を送り、五大湖は海上投資の領域ではない。それどころか、外出する時が来ました。
方法論とお金
米国沿岸警備隊が「五大湖の操縦士率 - 2019年次総説と方法論の改訂」を発表した10月に、操縦士率に関する批判的な議論は鎮められました。金利は、ある程度の平等感を伴って、特定の経済指標とリンクしています。 （カナダのパイロットは、もちろん、異なるシステム内で働きます）。 1960年の五大湖操縦法は、米国の拉致プロセスを確立しました。五大湖の操縦率が設定されると、それらはパイロットのサービスのために荷送人に請求される料金です。
米国沿岸警備隊の規制では、登録されているすべての米国船およびすべてのカナダ以外の外国商船（「塩味」と呼ばれることが多い）は、規制水域を通過する間に米国またはカナダのパイロットと交戦することが求められます。五大湖での商業輸送の大部分を占める米国とカナダの「レーカー」は、これらの規制の対象にはなりません。
沿岸警備隊は3つのアメリカのパイロット組織が彼らのコストの全て、例えば賃金、インフラストラクチャーとトレーニングをまかなうことを可能にする時給を設定するために幾分公式的なアプローチを使います。パイロットは、独立企業と見なされるパイロット組織のために働きます。
2018年のパイロット料金は、パイロット時間あたり271ドルから653ドルの範囲でした（料金は特定のグレートレイクのサービスエリアによって異なります）。各パイロットの場合、それは352,485ドルの「報酬ベンチマーク」に相当します。
2019年については、金利は再び1時間あたり304ドルから698ドルの間で、359887ドルのパイロットあたりの報酬のベンチマーク、7,402ドルの上昇、または2％に上昇します。繰り返しますが、それは提案されています。最終利率は高くなったり低くなったりします。例えば2018年に、提案されたベンチマークは319,617ドルから始まりました、しかし、述べられたように、終了したとき、352,485ドルに、終わるとき、増加しました。
沿岸警備隊は、2019年の料金は、2018年の合計25,156,442ドルと比較して、出荷者の支払いを200万ドル以上、合計27,222,585ドル増加させると見積もっています。そのお金はパイロットのためだけのものです - 新しい機器、ソフトウェア、船、教育、訓練ではなく、パイを大きくするものではありません。もちろん、パイロットのパイ以外は。
政府の仕事では、Great Lakesベンチマークの359,887ドルは素晴らしいギグです。比較すると、2018年11月から有効になっている、医師、歯科医および足病医に対する退役軍人局の年間給与範囲は、103,395ドルで始まり、262,000ドルでトップになっています。たぶん、いくつかの文書と歯科医はもっと多くを作ります、しかしもちろん、何人かのパイロットもします。沿岸警備隊は、年率173,554ドルから最高758,922ドルまでのパイロット給与について言及しています。
この比較は軽快なものではありません。これは、沿岸警備隊が歴史的にアメリカ海事士連合（AMOU）のデータとリンクした比較数値を作成する方法の中心的な部分ですが、独自の理由でAMOUが沿岸警備隊に契約情報を提供するのをやめたため。しかし、沿岸警備隊は、2015年までに入手可能なAMOUデータを使用して、新しい補償モデルを構築しました。沿岸警備隊は、そのモデルが比較賃金、インフレ、そして重要なことに、実質的に独占で価格設定が常に困難であるサービスの価値を公正に捉え、反映していると確信しています。
プッシュバック
それは確かに、海事企業が不法で、支持できず、そしてほとんど許されないような操縦率と率の設定を見つけることを言うのは控えめな表現です。現金パイプラインをさらに大きくすること以外は何でも変更するため。
企業は直接および間接の操縦費用についての憤慨を表明しています。たとえば、オンタリオ州に拠点を置き、アメリカとカナダの会員を擁する業界団体は、セントローレンス川で次のように述べています。船の乗組員全体、または船の船長の2倍以上のコスト。」
かじりがアメリカ人とカナダ人のパイロット間の賃金格差であるのと同じように（彼らはまた、著しい違いがあるが、独占的なタイプの構造の中で働く）沿岸警備隊の2018年の操縦者レビューに関するコメントで、業界概論（カナダ海運連盟、米国五大湖港湾協会、および米国五大湖海運協会）は、米国の操縦士費用は（通常、操縦士がカナダのパイロットによって提供されている場合、これらは常にではないにしても、同じまたは同一の船舶旅程の操縦コストを大幅に超えることが多い。彼らが五大湖の特定の地域を通過する順番、そして彼らが受け取るパイロットを選ばない。
例として、業界団体は、2016年のカナダと米国の操縦率を引用し、Thunder Bay（Superior Lakeの北西）にあるBuoy 33とPort Colborne（東のエリー湖）の間の同一の架空の通過を比較します。カナダのパイロットの費用：CDN 28,000ドル。アメリカのパイロット：約41,800ドル。同グループは、「当時の為替レートを調整すると、米国のパイロット費用はカナダの費用の約2倍になる」と述べている。この仮説は、遅延がないことと通常の通過時間を想定しています。」
円滑な航海基準は、パイロットが操縦していないときでも、もちろん他の人と同じように動かなくなったり、一連のロックの待ち行列で予想外に遅れたりして支払われるので重要です。一部の船主は、パイロットは物流効率を否定していると主張しています。結局のところ、遅いトランジットはパイロットの請求書を埋めます。それは過度に皮肉なことかもしれませんが、それは船の所有者の間での主要な懸念、すなわち操縦料が不透明であること、操縦士に関する決定が運航とスケジュールに関して任意であることに言及します。船舶の所有者は、同様の、同一の海事運航条件でも行われた、広範囲に変動するパイロット決定を訴えています。これらの特殊性は多大な費用がかかります。
マーキーウォーター
ウェインエリオットは、ポートコルボーンに本社を置くMarine Recycling Corporation（MRC）の創業者兼事業開発ディレクターです。パイロットの問題に関するMRCの経験は、1972年に設立されたカナダのパイロットシステムの詳細な評価を開始した、今年初めに発表されたTransport Canadaのレポート「2018 Pilotage Act Review」に引用されています。
エリオットは、以下のような共通の懸念を提示しています。
- 主に任意の牽引に必要なパイロットの数の不一致が原因で、牽引コストを概算しようとしています。 （彼はこれを「おそらく当社にとって最も困難な状況」と呼んでいます。）
- 同じ水域に同じ大きさの船が並ぶトウ、例えば、トロント港からポートコルボーンまで、ウェランド運河を通る場合、1、2、または最大3機のパイロットが必要になることがあります。 （「運河はセメント溝です」とエリオット氏は述べています。
- 最近、ケベックシティからポートコルボーンへのけん引で、6人のパイロットが1つのセクションに割り当てられ、5人が別のセクションに割り当てられました。
エリオット氏は、1回の旅行で、アメリカの水域に入ったときに、「アメリカのパイロットがアメリカのロックに乗った（そして）我々は10人のパイロットを持っていた」と説明した。
これはきっと地獄からの旅でした。トウは闇のために止められた。エリオットは皮肉なことにこうコメントしています。 60年の歴史と100以上の死んだ船のトウで、このトウは割り当てられたパイロットの数と暗闇のためにトウを止めることのための最初の記録を打ち立てました。彼の乗組員の費用は1時間3,000ドルでした。 Elliottは、一行を投じる前に、20万ドル以上のパイロット料金を支払いました。 「パイロットを必要としないようにできる限りのことをしています」とエリオット氏は言います。
安全性への言及は、操縦に関する苦情への中核的な押し戻しを形成します。トリッキーな水路のパイロットは、船長が1日早くロンドンに行くのを手助けするためだけにコーナーを切ることを考えてはいけません。この腕の長さの専門知識にはお金がかかります。給料は沿岸警備隊の最大の関心事です。五大湖はかなり多くを支払っている沿岸の港でパイロットを競います。たとえば、ニューオーリンズ港の関連支部パイロット用にルイジアナ州公衆金利委員会が設定した2014年の平均報酬は459,051ドルで、医療費や年金給付は含まれていません。
パイロットは、安全性に関する懸念は部外者にはよく理解されていない可能性があると説明しています。ニューヨーク州ケープヴィンセントで9月五大湖パイロット諮問委員会の会合で討議中のジョージヘインズ、レイクスパイロット協会第2地区のパイロットによる発言を検討する。クリーブランドとデトロイトでのパイロットの不法綱引き要求についての議論がありました。より具体的には、参照は船首スラスタを備えた船に対するものであり、タグボートは必要ではなかった。
多分。たぶん、ヘインズは言った。機器は必ずしも期待どおりに配信されるわけではありません。ヘインズは、どのようにバウスラスターが1200hpで評価されることができるかについて述べました、しかし、時々、あなたは600だけを得る。我々が物事がきちんと動くかどうかわからないかもしれません。タグボートは比較的安い保険です。事故の代償になると、フェンダーベンダーでも数万ドルになる可能性があります。」
実際、バウスラスタの議論はもっと複雑で、業界とパイロットの間の一種の平面的な断絶を強調していました。船首スラスタ問題は、カナダ海運連盟会長のMichael Broadによって提起された。彼はそれを政策問題として言及したが、特異な出来事についてのコメントではなかった。ブロードノートによると、2017年には船長が船首スラスタを搭載した船舶の操縦士によるタグボートの使用に関して沿岸警備隊との間で正式な意見の相違があったことが57件あった。 Broadによると、申告を承認する以外、沿岸警備隊は何もしなかった。 「これらのことを調べて答えを提供するのが沿岸警備隊の義務です」とブロードは強調しました。
説明責任
船の所有者はパイロットの決定に対する説明責任がないと不平を言います。いつものようにビジネスは持続し、法外なコストにもかかわらず何十年も持続します。船関係者は、この関係が結び付いていなければならない、すなわち政治的指導者たちがそれを引き受ける勇気を持っていないのであれば、それは説明責任、監視、透明性および運用効率の向上によってうまく機能できないということではないと主張するカナダの場合、1960年の古代の世界でも1972年の世界でもない、2018年の世界を反映しています。
American Pilots協会とのClay Diamondは、9月の会議で「非常に立派な立場を表明し、「パイロットの主な責任は一般市民の利益を守ることである」と述べた。パイロットは船でも船の所有者でもなく、公共の利益です。」
しかし、2018年の料金に関する五大湖パイロットは沿岸警備隊にコメントしても一度でも用語「公益」を参照していません。それはすべてお金に関するものです。すべてのページのすべての段落は同じ尺度で構成されています。つまり、沿岸警備隊がもう一度私たちにシャフトを与えているということです。
アメリカとカナダの両方で変化の見込みがあります。前述のように、カナダ運輸省は、ガバナンス、労働力、安全性、関税および料金を網羅した、変更に関する38の勧告を含む145ページにわたる出荷および操縦問題の分析を発表しました。
海洋商工会議所は、TC分析を活用するために取り組んでいます。 10月、商工会議所の「丘の上の海洋の日」は、パイロットの改革とインフラの資金調達に焦点を当てました。商工会議所は、Marc Garneau運輸大臣との会談や、リベラルMP Vance Badawey、NDP MP Brian Masseと保守的MP MP Kelly Blockとのマルチパーティパネルを含む、国会議事堂での議論でこれらの問題を推し進めた。
「カナダのパイロットシステムは、40年以上も改良されておらず、非効率的で、柔軟性に欠けており、時代遅れであり、必然的に近代化する必要があります」とブルース・バロウズ商事会議所長は説明します。
彼は続けました。我々は、運輸大臣に対し、安全性を促進し、実証された最新の技術を最大限に活用しながら、パイロットサービスの透明性と監督を強化する法律を導入することを今進めていくよう要請する。 Pilotage Review Chairは、最高レベルの安全性と信頼性を維持しながら、これらの目標を達成するための一連の推奨事項を発表しました。」
同様に、国境の反対側では、パイロットの問題が新たな注目を集めています。第一に、もちろん、今開いている沿岸警備隊の料金設定プロセスです。このプロセスは本当に現在のシステムを動かし続けるだけですが、それは確かに操縦についての極端な懸念を強調するのに役立ちます。もう1つのフォーラムは、海事業界における規制改革への大統領の焦点です。パイロットレートは、「沿岸警備隊、システムユーザー、およびパイロット協会との間の有害な環境」と説明した五大湖セントローレンスガバナーズアンドプレミアズを含む、アメリカとカナダの産業界および業界団体によって具体的に求められました。
第二に、プッシュバックが州間で浮上しています。 10月、Crowley Maritime Corporationの持株会社であるJacksonvilleに本拠を置くCrowley Holdings Inc.は、フロリダ州のパイロットコミッショナー委員会に提案されたパイロット増加の拒否を促す声明を発表した。 Crowley氏は、料金の引き上げによって「平均パイロット費用が100％以上増加する」と述べています。Crowley氏はこの港の最大のテナントであり、最近10年間のPort Evergladesリースを締結しました。 Crowleyは、操縦料は船舶のサイズに応じて88から139パーセントの間で増加すると計算した。
州の問題も、10月にヒューストンパイロットが、より高い税率を承認するようにヒューストン港湾局に求める申請を撤回したときに、ヒューストンでも前面に出た。 15社の運送会社が統一された「進路不明」を当局に提示した後、引き戻しが行われました。新しいヒューストンの料金は、他の選択肢がないような類似のポートとはかけ離れているため、複数の企業が他のポートのコールを探すことを余儀なくされると述べています。荷送人は、彼らが生き残るためにかなりのコスト削減をしたとパイロットが同じことをすると提案すると言いました。これを想像してみてください。ある荷送人が料金の引き下げを要求さえしました。
9月、米国政府説明責任局（GAO）は、五大湖内の貨物輸送問題に関する報告書を発表し、パイロット問題を1つの特別な課題として挙げました。重要なことに、GAOは、上院議員のJohn Thune（SD）およびTodd Young（IN）から依頼された、操縦に専念した別の報告書に取り組んでいます。
結局、この分析的な勢いは、少なくとも連邦レベルでは立法上の関与に変わらなければなりません。結局のところ、代理店はそんなにすることができます。彼らは1960年に書かれたように法律を遵守します。政治的に精通した内部関係者はもちろんこれを知っています。あなたは彼らが議論に再び焦点を当て、それを他のプレイヤーのセットに動かす準備ができていることを確信できます。
この記事は、 Maritime Logistics ProfessionalマガジンのNOV / DECエディションに初めて掲載されました。
