現代商船の拡大計画：ドリューリー

Aiswarya Lakshmiによって掲示される • 26 2月 2018

韓国の現代商船（Hyundai Merchant Marine、HMM）は、22,000トンの超大型船舶（ULCV）が14隻あり、船舶メーカーとしてのアジア・ヨーロッパ市場への興味深い再入港が迫っている4月には4,700のクラシックパナマックス船10台を使用したAsia Europe Express（AEX）という新しいスタンドアロンサービスが開始されるとの報告があります。

AEX船は、ULCVのために通常予約されているルートに配備されている最小のもので、ヨーロッパへの輸送時間がより短くなります（ロッテルダム、ハンブルク、フェリックストウエのAlphalinerの呼び掛けは、ニンジンとして使用されます）。

2つの動向が結びついているようです。 HMMは、2016年に2Mの航空会社Maersk LineとMSCと締結されたスロットチャーター協定を締結するのに2年以上の歳月を費やしており、おそらくこの新しい船をテーブルに持っていくよりもパートナーシップを続けるための交渉チップとして見るか、別のキャリアグループのフルメンバーシップを活用したり、最悪の場合のシナリオではAEXサービスによって生成されたカスタムをベースにして独立して動作するのに十分な手段を持つことができます。

さらに重要なことは、この新しい秩序がHMMの野望の合計か、それとも以前に表現された拡張ゲーム計画の開始を示すのか？その答えは、会社の予測が困難な将来を決定するでしょう。

2016年後半の株主義務再編の最中に、同社は2021年までに世界艦隊の5％を管理するという大胆なビジョンを発表しました。この目標は、多数のチャーター船をMaerskとMSCに譲り渡さなければならなくなった韓国の貨物会社が倒産したときに、韓進海運のサービス提携先に予約された貨物が孤立した状況を繰り返す恐れがある顧客を安心させる必要がある2Mキャリアとの間で、

HMMがまだそのビジョンを維持している場合は、新しいULCVの最初のバッチが始まりになります。世界艦隊の約1.5％を操縦する現在の位置から、現在のアクティブ艦隊と序列に基づいて合計120万teuが必要になります。これを行うには、追加の830,000 teu（または38 x 22,000 teu ULCV）が必要です。それが現在海上にあるものの2倍以上です。

率直に言って、それはパイプの夢のようだ。第1に、財務資源が不足している - 債務比率を改善したにもかかわらず、2017年に1.2兆ウォン（11億米ドル）の純損失を計上したばかりであり、国有の韓国海事会社の資金に依存する注文。

造船業界を支える幅広い政策の一環として、さらなる政府支援の恩恵を受ける可能性は高いが、HMMを大リーグに進出させるほどのものではない。

第二に、そして最も重要なのは、このような急速な拡大計画に従うことがコンテナ業界にとって壊滅的であり、HMMの損失を深化させ、再び崩壊の恐れを高めてしまう金額割引の悪循環につながることです。

そのようなシナリオは、HMMの主な目的であるべきものと互換性がありません。そのブランドの信頼と信頼を回復する。 Hanjinが失敗したとき、その評判はヒットしました。多くの人は、ただ単にHMMだけではなく、韓国政府の気まぐれのため​​に簡単に実現できると気づきました。

韓進の崩壊以来、物流会社Kuehne + Nagelが運送業者の破産保険を解消したため、市場への信頼感は大幅に改善したが、ライナー赤字の長期的な継続により、荷送人や貨物運送業者の背後に震災が起こった。その一方で、HMMは、以前の韓進顧客の迎撃を受けて、2017年に年間取扱量が30％増加したため、迅速に事業を拡大することができました。

Drewryは執筆時点で、通年の取引量を貿易で見ることはできませんでしたが、2017年の9ヶ月後には、イントラアジア（81％増）とTranspacific（36％）の2つの主要成長市場がありました。貨物料金が非常に低いイントラアジア貿易に焦点を当ててみると、他のすべての大手航空会社が利益を見ているときに、HMMの世界の単位収益は9％減少しました。

HMMは、ハンジンからHMMに貨物を移す際に国家主義的な忠誠心に感情的に動機づけられた可能性のある韓国の製造業者によって、疑いの恩恵を受けているようである。 4月16日〜3月17日の間に、HMMの四半期のボリュームの成長率が30-40％に上昇するのを助けましたが、4Q17のような比較が行われると、成長率は7％に低下し、 。

同社は2016年後半の混乱から自らを安定させる良い仕事をしてきたが、韓国自体と同じように、交差する道で、牽引するか、または牽引して超大国になるかどうかを知ることはできない。私たちの意見では、HMMは、それが持っている大いなる野心を捨て、競争があまりにも先に進んで追いつくことに気づいていなければなりません。無駄にしようとすると、すべてを危険にさらすことになります。

提案された新しい命令は、それが無謀であるという証拠ではありませんが、長期計画が何であるかを伝える賢明な動きかもしれません。キャリアアライアンスを持つ自宅を確保するには2年の時間があり、既存のメンバーは潜在的に不安定で財政的に危険な行を招待することに注意が必要です。また、あまりにも大きくなると、競争当局が許可している許容限界値に既に近いグループであるため、2Mのフルメンバーにならない可能性は非常に高い。

HMMの新造船注文の確認前でさえ、コンテナ船の注文書は、CMA CGMとMSCが昨年秋に署名した取引のおかげで寿命に戻りました。そして、最近ではEvergreenとYang Mingによって承認されました。 Yang Mingの注文が完了したと仮定すると、今年の最初の2ヶ月間の新しい注文は、すでに2017年全体で予約された注文の50％を超えています。

5つの最大の船級クラスの現在の艦隊と注文書を見ると、誰が新ビルドタリーに追加したいのかという手がかりがあります。 CLCCMは、競合他社と比較してULCVクラスでは明らかに数値的に不利な点があります。特に、コスコがこれらのリバザサンをより多く調達するために20億ドルの戦争胸を建設していることが分かります。 MaerskとMSCの2つのリーディング・キャリアによる反動的な動きは、彼らの高い地位を維持するためには割り引くことができません。

Hapag-Lloydと新しい日本のONEキャリアグループもULCVの赤字を抱えていますが、それぞれの理事会会場から発する騒音は、拡張されたパナマ運河を通って航行できるVLCV Maxi neo-

HMMは市場を不安定化させずに追いつくために、より多くの注文でさらにリードを伸ばすであろう主要なパックの後ろではあまりにも遠すぎます。それは、その野心があるように、収益性と評判を元通りに戻すことに力を注ぐべきです。