現在のトラッククライシスに対処する
長い時が来て、トラック輸送の危機がますます高まっています。インターモーダルサプライチェーンの方程式の重要な部分は、2018年以降の急速な課題に直面しています。
私たちの現在の運送状況を私たちにもたらしたものを振り返ると、 「これが来るのを見た」と主張することができる。現在、10年以上にわたって、米国の物流部門はトラック運転手の不足に悩まされている。現在の危機は、昨年12月のFederal Motor Carrier AssociationのElectronic Logging Device（ELD）義務履行によって悪化しましたが、これは確かに今日の条件の唯一の理由ではありませんでした。しかし、ラクダを壊したのはわらでした。さらに、痛みを和らげるために業界ができることはもっとありました。特に、何が先に進んでいるのかを知ることができました。
根本原因
業界は長い間、職業を離れるトラック運転手の傾向を目の当たりにしており、その大部分はお金の機能です。トラック消費者の減少の完全な嵐は、急速に高齢化している労働力の脅威に直面しています。トラック運転手の現在の平均年齢は現在55歳を超えており、その状況はさらに悪化しています。その結果、多くの運送会社が閉鎖し、トラック運転手は別の仕事に移行しています。すでに衰退に向かい、業界の才能プールの更新失敗と相まって、現在または将来の需要に対応するのに十分な新しい（そして資格のあるドライバー）だけではありません。
今日の運送業者の心の変化を本当に責めることはできません。多くの他の機会が才能プールにとってより魅力的な市場では、単に魅力的でない仕事になってしまいます。コンテナ運送業は、毎日同じルートを走る配車運送会社に絶えず負けていますが、毎晩帰宅して仕事のバランスを取っています。
しかし、コンテナ運送業者は、一晩中、一週間中、一週間中、時には週末にも道路にいなければならないことがよくあります。これは価値ある報酬を必要とする犠牲です。言い換えれば、良い固体収入です。 2つのオプションを並べると、勝者は明らかです：あなたがポートでの欲求不満な時間なしにトラックを運転する同額の金を稼ぐことができれば、ドライバーがその道を選ぶのが理にかなっています。残念ながら、何かがもはや価値のあるものにならないという点があります。残念ながら、これまでにこのポイントを通過したにもかかわらず、何もしていません。
ELDの出現
ELDの任務は不足のための転換点でした。運転手が道路に費やす時間を制限することは、ストップウォッチが始まると停止することを余儀なくされるため、トラック運転者はより少ない収入を余儀なくされることを意味します。これは安全上の理由から当然のことながら実施されていましたが、物流にも大きな障害をもたらしました。
委任がしたことは、運送業者の資金調達能力を制限することです。彼らは今までと同じように運転することができず、遠くにお金を稼ぐことができません。そして、これは悪循環です。運転時間が不足すると、コンテナが積み重なってしまい、港の渋滞や待ち時間が長くなってしまいます。彼らが得たお金は、典型的にはカバーされた距離から来ていることを考えると、ポート、ターミナル、ヤードを通って這う時間は明らかに法案を支払うものではありません。
業界のプレーヤーが対処する方法
不足分が激化して以来、海運会社のアプローチは明確になっています。 CMA CGMはELD関連費用をカバーするために特定の地域で価格を引き上げた。 ACLはシカゴ全域のサービスを停止しており、他の人は、利用可能になったときだけサービスを提供し、さらに保証を拒否していると警告している。
輸出業者と輸入業者の効果は、設立に大きく依存する。 ELDの問題によって実質的に影響を受けておらず、それらをサポートするのに十分な信頼性がある堅実な運送会社を持つ人もいます。これらの場合、運転手は、例えば、割り当てられた時間内に往復することができる。しかし、他の人にとっては、主要な金利の上昇や信頼性の高い配送を確保するための重大な闘争に直面する可能性があるため、サプライチェーンにはかなり重大な影響を及ぼす可能性があります。
危機は、現在のトラック運賃（スポット、契約、またはLTL）が、比較的弱いと思われる時期にもかかわらず増加している点まで悪化しています。そして、コストの増加は、運送業者のためにさらに支払うことに限定されません。追加費用は、運転手を待っている間の貯蔵と逓減の形を取る。結局のところ、時間はお金です。
貨物運送業者は、国全体をカバーし、あらゆる種類の荷物を取り扱わなければならないため、特に危険です。これは、事前にトラック運転手の計画やスケジュールを立てる時間がほとんどありません。現在の危機により、私たちは前例のない数の遅延とキャンセルを見ており、1週間で3回の最終トラックキャンセルを行っています。
iContainersでは、進行中の問題について顧客に警告し、他のソリューションを見つける手助けをしています。同時に、私たちはトラック運送業者のポートフォリオに運送業者を常に追加しています。これは重要かつ必要なステップです。しかし、運送業者や運転手がどれだけ多くても、荷送人はまだ不足しています。 70台のトラックを持つトラック運送業者は、ほぼ毎日トラックを事前に予約しているので、最後の予約は難しい場合があります。これは特に、予定外の貨物を捨てるトラックの損傷やトラック運送業者の主要な口座をカバーするための運転手の予定変更などの予期せぬ変更にも当てはまります。
状況の厳しさにもかかわらず、我々はまだ転換点には達していない。危機が深まるにつれて、より多くのドライバーをコンテナトラック部門に引き付ける誘引として、料金を引き上げる必要があります。競技場はまた、ドライバーが彼または彼女が行う犠牲に応じて適切な生活を送ることを確認するために、平等にする必要があります。残念ながら、これは何日も何週間にも起こることではありません。
先を見て
トラックオーダーの書籍が増えたという報告があり、その中には容量の増加を示すものがあります。すべての注文が完了したと仮定すると、これらのトラックは早ければ夏まで到着せず、次にこれらのトラックを運転するのに十分なドライバーを得る問題もあります。それまでは貨物を時間通りに移動させるのに十分な運送業者がないため、港や斜面での不足や渋滞に直面しています。輸出側では、輸出業者が間もなくカットオフを提供することができなくなるため、より多くの予約が行われる。したがって、産業界に対するドミノの影響は特に深刻です。
変化が必要で速い。そして、このタマネギには多くの層があります。産業界はトラック運転手の労働条件を改善すると同時に、次世代のドライバーを誘致し、募集し、保持する方法を見つけ出す必要があります。これとは別に、港湾やターミナルは、トラックの処理時間を短縮し、コンテナの滞留時間を短縮するためにゲーティング手順を改善する必要があります。港の長距離待合線は誰にも役立たない。
大幅な効率向上に先立ち、解決すべきインフラストラクチャの問題が全面的に存在します。サウスカロライナ港の2つの内陸港にはレールアクセスがあり、多くの港がその功績を誇っています。それにもかかわらず、内部貿易は、現在のインフラストラクチャーがサポートまたは維持するために建設されていないという速度で成長してきた。貨物が鉄道で移動できる内陸の降下地点、または最終目的地に近いバージに直接アクセスすることは、実際の選択肢です。すべてにコストと時間の要素があります。全体として、または部分的に、すべての利害関係者は解決策の一部である必要があります。今すぐ開始する必要があるソリューションです。
（ Maritime Logistics Professionalの3月/ 4月の2018年版に掲載されています）
