競合する災害で襲われるボックスシップ
過剰供給、艦隊供給、脆弱な収入、統合、そして現在の貿易戦争への懸念は、既に不安定なボクシーの気候の不確実性をさらに深刻化させる。 MLProのBarry Parkerは、そのすべての底に到達するために掘り下げています。
2018年第1四半期の企業業績の報告期間は、上場コンテナ・エクイティであるAP Moller（APM）と、Maersk Lineを抱える最大のポートフォリオを持つ、「利益ミス」（アナリストのコンセンサス予想を下回る収益を報告した）事実、APMの第1四半期報告書に伴う数値は、平均的な賃金$ / FFE（40）をわずかに下回っています'相当額）を1,796ドルに戻し、前年の1,813ドルと比較して1,796ドルに戻った。
近年、大手企業は「規模の経済」に重点を置いており、より大型の船舶が発注されたときに効果的に底を打って競争するようになっています。結果は、図1に示すように、収益が弱まっている。そのために、トーンが変わった。
Sker氏のMaersk Line COO Soren Toft中将は、APMの5月中旬の決算報告（第1四半期の業績詳細）で、2015年にMaersk Lineが20隻の船27隻、20隻大きな船だった。彼らはずっと納品されています。そして、我々は少なくとも12ヶ月間は船舶を発注する計画はない。ハンブルグ・サドのシナジーを導入することで、今後数ヶ月の間にわずかに容量を減らすことに間違いを犯しても、今後18ヶ月間現在のキャパシティーを変わらずに維持することができると我々は考えています。
- 供給過剰
艦隊の供給は引き続き厄介な問題です。バルト海および国際海事評議会（BIMCO）の2018年2月の分析では、次のように述べています。「コンテナ船はすでに2018年の最初の月に1.2％増加しています。 1月。 2010年7月以降、1か月間に大量の流入があり、254,173TEUに達しています。これには多くのフィーダー船が含まれていますが、5つの超大型20,000+ TEU船も含まれています」そして、過剰供給に対処するための戦略は、
過去2年間の過剰供給に対する主要な対応の1つは連結であり、多くの企業結合が行われていました。塵が落ち着いた後、Maersk（これはまだHamburg-Sudを吸収している）はリーダーボードのトップにランクされ続けています。アルファライナーの5月下旬の数字は、コペンハーゲンに拠点を置く巨人が4.1TEU以上のトンネル（これは55％所有、45％はチャーター）を支配しており、市場全体の19％をわずかに下回っていることを示しています。
次にMediterranean Shipping Corpが330万TEUを支配し、CMA-CGM（2016年にNeptune Orient Linesを買収）が179万TEU（全体の11.6％）となった。しかし、CMA CGMはまだ行われていない。 CMA CGMとCMA CGMとの間で合意を発表したMLTEは、CMA CGMとコンテナファイナンスの合意を発表しました。コンテナ船とロジスティクス事業のコンテナ船（およびコンテナファイナンスのマルチリンクターミナルリミテッドとCDホールディングオイ）はCMA CGMの一部となります。フィンランドの会社は欧州市場を専門としており、おそらくCMA CGMの普及を強化するでしょう。もちろん、取引は規制当局の承認を受けなければならない。
CSCL（1.974m TEU、8.9％）を吸収していたコスコが4番目に高く、続いてHapag Lloyd（United Arab Shipping Companyを買収）は1.6m TEU（シェア7.3％）であった。 2018年4月に発足した3つの日本の航空会社が加盟した後に形成されたOcean Network Express（ONE）は、1.56m TEUの制御能力を備えており、合計で7％を占めています。 COSCOがオリエント・オーバーシーズ・コンテナ・ライン（OOCL）を買収し、約2.6mTEUの運送会社を創設することになる。
各事業の組み合わせにより、既存の提携の再編を強制する可能性があり、キャリアのグループが共同で能力を販売することができます。 Xenetaは、運賃のレポジトリ（およびそれらを比較するためのツール）を提供する多くのステークホルダーに役立っており、最近、会社のブログでは、「少数のキャリアと大型船が見られ、少ないポートで頻繁にコールを行うことが少なくなり、サプライチェーンと貨物の流れ。しかし、業界はまだ未知の水域にあります。
余分なトン数に対抗するための別の関連する取り組みでは、一部の通信事業者がメガシップの配送を遅らせようとしていました。 2018年初頭には、COSCOとYang Mingの双方が、当初2018年に予定されていた新築納品を2019年に押し戻した。一方、韓国の現代商船（Hyundai Merchant Marine、HMM）は、12隻容量は20,000 TEUです。しかし、マースターは、しばしばビジネスの大将とみなされます。 COOのToft氏が供給ラインを保有することに重点を置いているのは、Alphalinerの分析である。これは出荷巨人の12隻の船舶が105,288 TEUで、既存の制御艦隊の2.5％に過ぎず、業界平均を大幅に下回っている。
誰もが過剰能力を心配しているわけではありません。世界容器指数を作成するDrewry Shippingのアナリストは、4月下旬に「過剰設備の恐怖は過度に強調されている」と書いた。「延期とは、2018年の新しいコンテナ船の供給が需給バランスを損なわないことを意味する。需要予測に追いつくためにはより多くの船舶が必要です」BIMCOはリードアナリストのピーター・サンド氏が次のように述べています。「全体的な需要の伸びは2017年よりも低くなると予想されますが、市場のバランス。 BIMCOは、2018年の艦隊の成長率3.9％に対し、4.0〜4.5％の需要増加を予測しています。IMFは、2018年と2019年の先進国のGDP成長率を概ね上回りました...コンテナ船の需要は概ね良好でした」BIMCOは、パナマ運河を通じたアジアから、「2018年は、米国の東海岸を巡るコンテナラインネットワークの多くが超大型コンテナ船を展開することで最大規模になる年となるだろう」と述べた。
- 貿易戦争：事実かフィクション？
IMO2020締め切り期限、過剰設備の恐怖、低貨物運賃の問題が十分に解消されなかったかのように、政治的に誘発される貿易減速の悲劇が背景にあります。貿易戦争になる可能性のある開放的なサルボは、鉄鋼、アルミニウム、大量の穀物などのネオバルク商品に影響を及ぼしました。これまでのところ、貿易の減速に対する懸念は広がっていたものの、コンテナ化された取引への影響は（まだ）実現していない。それは、MLProがこの版の印刷に行くと、アメリカ、EU、中国のあらゆる面からの騒動が大きくなっています。
BIMCOのピーター・サンド氏は、貿易交渉が「東向きの太平洋横断貿易車線」だと主張した。5月中旬、米国はレトリックを下げ、中国との和平を模索し、中国を西海岸の米国貿易に転換して戦争地域にするのではなく、関税が大幅に引き上げられている。 6月中旬までに、米国は夏の気温の上昇に合わせてその曲を変更した。本当に何が起こるかはまだ分かっています。英国に拠点を置くコンサルタントであるMDS Transmodalのデータによると、2017年には1860万TEUが極東から北米に移動しました。
これとは別に、ロシアと現在のイランに対する米国の制裁が報道に戻っている。 Drewryのコンサルタントはコンテナ・インサイト・ウィークリーに次のようにコメントしています。「交渉が問題を解決できなければ、アメリカ以外の国々はすべて、難しいジレンマに直面するでしょう。米国がイランとの取引を外国企業に罰する、いわゆる「二次制裁」の脅威は、必然的に企業が最大の市場の要求に黙認することを必然的に見ている。それはすでに起こっている。
5月中旬、ロイター通信は、出荷グループAP Moller-Maerskが、イランを離れる準備を進めている企業の中で最新のものであったと報告した。そのため、多くの利害関係者は、EUがテヘランとの原子力取引を生きているか関連性のあるものにすることができるのか疑問に思う。 Maerskの決定は、世界最大のコンテナ運送会社であるフランスの石油メジャーTotalとMSCのような他の大手企業による同様の動きに続くものです。
ロイター通信によると、MaerskのSoren Skou最高経営責任者（CEO）は次のように述べている。「アメリカでの制裁を課せば、米国で事業を展開しているならイランで事業を行うことはできず、これは政治やグローバル・セキュリティと同じように、今やビジネスについてのことです。結局のところ、グローバルサプライチェーンの多くは、次に何が起こるかを見るために息を抱いています。
Drewry氏は、これまで、過去の取引規制により、ロシアやイランのいずれもコンテナ市場で請求されていなかったことが明らかになった。大制裁（妥当か否か）によって貿易荒野に戻ることは、未開拓の容器の潜在的可能性を無駄にする可能性を高めるだけである」
- コースおよびその他の変数のための馬
コンテナの輸送は均一ではありません。それは複数のサブセクターに分割されます。明らかに明らかなことは、南北貿易と地域フィーダーの船舶を含む小型船舶は、より大きな市場牽引力を彼らの大型兄弟よりも多く見ているということです。 Hamburg Shipowners 'Association（www.vhss.de）によって提供された、より小さな船舶の時間チャーター雇用のグラフチャート合成は、時間の経過とともにボラティリティと最近の改善を示しています。事実、APMの2018年第1四半期報告書によると、「地域内」取引における荷送人の料金は、2017年の期間に亘って飛躍的に向上し、21％上昇し、40フィート相当の1,433ドルとなった。
短期的には、航空会社はMaersk、CMA-CGM、およびMSCがすべて追加料金を実施しているため、燃料費の引き上げを試みています。長期的には、すべての輸送部門が燃料中の硫黄の制限の出現とともに（また、業界の温室効果ガスの排出を制限する長期的な努力によって）混乱しているため、コンテナ部門は対応しています。 HMMの想定される順序は、LNG、あるいは代替的には（スクラバー）（これは、硫黄含有量の高いより安価な燃料が消費されることになる）によって燃料供給される船舶を見るだろう。 CMA-CGMは、2020年に始まった石油大手Total社との10年間の戦略的合意により、受注の9万2千のビーモスがLNG燃料を消費すると発表しました。
ビジネスの技術面では、いわゆる「デジタル化」がコンテナ部門に影響を与えています。 「ブロックチェーン」技術は、何であれ、何者かによって、津波とサプライチェーンを簡素化する大きな可能性とみなされ、翼のどこかで待っています。 Maerskはここで早期にリードし、IBMと協力してプロジェクトを開始しました。その間に、APLの子会社がコンサルタントのアクセンチュアを含むコンソーシアムに加わったCMA-CGMは、競合する努力を重ねて取り組んでいる。
それでも、デジタルの取り組みが進んでいます。 APMの5月中旬の業績では、ソレン・スカウ氏は次のように説明しています。「...デジタル・サービスの顧客への取り込みが大きく、デジタル・トランザクションをオンラインで利用していることがわかりました。時間が経つにつれて、コストが下がります。同氏は、すべての予約の60％、すべての引用の84％、毎時130万ドルのビジネスが現在maerskline.comで取引されていることを強調した点を強調した。
オンラインプラットフォームとマーケットプレイスは、2000年代の規制緩和が昔のビジネスプラクティスを揺るがす不安定な市場につながったビジネスの変化する性質に繋がります。 INTTRAは、2000年代初めに通信事業者が開発した使い慣れたオンライン予約プラットフォームで、旧式の書類作成の契約管理とそれに伴う非効率性を合理化して、ビジネスのバックエンドに入り、付加価値を追求しようとしています。
これとは別に、NYSHEXは現在、太平洋横断の取引に専念しており、料金見積りの合理化を図っており、今後6ヶ月に及ぶ契約履行のための財務的保証を追加しています。物流業者や貨物所有者が広く使用している運賃データのもう1つの保有者であるFREIGHTOSは、スクラムに透明性をもたらすことを望んでいます。同社は、システム内の匿名化データに基づいてコンテナ・レート指数を作成するために、バルト・ドライ・インデックス（そのバルト・ドライ・インデックスとその破産で最も知られている）と並び、
- もっと物事が変わる...
2016年後半の香港物流カンファレンスで、Alphalinerのアナリストが立ち上がり、グローバルボクシック市場の現状について話しました。彼がこの分野で起こっていたことの長いリストをくつがえすと、聞き手たちは頭を頷き、「わかっている」と言っているかのように同意した。5分後、彼は本当に10年古いニュースの話。それは笑いを持っていた - しかし、彼は彼のポイントを作った。
コンテナ船市場はよく知られた課題に直面しているため、バラスト水処理コスト、燃料費の高騰、料金低下、可能性のある貿易戦争、IMO 2020の締め切りにも直面しています。特に無数の他の圧力が迫ってくるという追加の負担で、暗い海域からのルートはこれ以上簡単ではありません。テクノロジは間違いなくソリューションの一部になります。しかし、結局、過去の過ちを避けることも同様に重要です。
バリー・パーカー、bdp1コンサルティング・リミテッドは、アナリティックスやコミュニケーションを含む戦略的かつ戦術的なサポートを、海事分野の企業に提供しています。同社はwww.conconnect.comでオンラインで見つけることができます
注 ：この話は、 Maritime Logistics Professional誌のMAY / JUNE版にはじめて登場しました。
