韓国の輸送：すべての権利は移動する（ついに）
バージンサービスのBaton Rouge-NOLAコンテナ/クレジット：New Orleansの港
リッチモンドマリンターミナル、バージニア州の港
投資銀行Seabury Maritime LLCのプレジデント兼CEO、Edward MA Zimny氏
バージニア港最高経営責任者（CEO）ジョンラインハルト
インターモーダルサプライチェーンで海洋高速道路が牽引力を獲得
米国では、陸上インフラが危機的状況にあります。大きなハブ港での混雑は、貨物輸送の後背地にサービスを提供している陸上輸送との不完全なインターモーダルインターフェースによって悪化しています。政治家が可能性のあるインフラストラクチャパッケージを争う中、ガソリンとディーゼル燃料に対する税金で賄われているHighway Trust Fundは、さらなる赤字への道のりを続けてきました（現在は1,440億ドル）。そして、数え切れないほどの米国の港湾が記録的なTEU量を報告したところで、アメリカ運輸研究所による2018年10月の報告は、2016年に米国のトラック輸送業界への混雑の年間コストを745億ドルと釘付けにしました。
これらの問題は輸送計画担当者にも失われません。沿岸海運は陸上輸送モードと競合しなければならないが、ますます水への関心が高まっている。トラック輸送および鉄道のロビーは、強力で資金が十分に用意されており、貨物の所有者が長く滞在しています。最終的に、議論が海上輸送になると、コンテナオンバージおよび/または独自のアメリカン53 'ロールオン/ロールオフモードが効率を改善するための好ましい選択肢として浮上してきました。
（ハンディキャッピング）ショートシーの取り組み
米国の沿岸交通機関では、アメリカ製のトン数が必要です。沿岸フィーダー船の建造、深い喫水ポートへのコンテナ輸送、そして最終的に短いニッチポートへの短距離輸送にかかるコストは、（沿岸方向の）水上輸送コストをトラックや鉄道と競合しないレベルに押し上げるでしょう。それに加えて、そのコンテナを2回扱うとき、Harbour Maintenance Tax（HMT）の2倍の威圧があります、そして、式は海脚を持っていないことが示されました。
それとは別に、発足から10年以上経った米国海事局の海上輸送イニシアチブ、いわゆるアメリカ海上高速道路計画がついに牽引力を得ています。 DOTが海上輸送を最初に正当化した理由は道路の混雑を減らすことでしたが、その使命は環境への配慮とより効率的なサプライチェーンを含むようになりました。
今日、連邦政府はついにこの問題をリップサービス以上のものにしています。今後数十年間で40％以上増加すると予想される輸送量（マラドの予測）によると、一連の2019年のマラド交付金により、3つの海底プロジェクトに680万ドルが授与されました。バトンルージュとニューオーリンズの間を走るコンテナオンバージサービス（ルートM-55）の継続的な建設のため、320万ドルがニューオーリンズ港の後援によるプロジェクトに使われました。別のコンテナオンバージ船であるPort of Virginia（およびNorfolk Tugs）は、リッチモンドとハンプトンロードのターミナル間の既存のサービス（M-64）を拡張するために180万ドルを受け取りました。ロングアイランドとコネチカット州南部を結ぶ新たに開始されたサービスであるハーバーハーベストには、同様の金額、180万ドルが支払われました（ニューヨークのメトロエリアでの悪化しているI-95とI-495の問題を回避しました）。
上記の3つのプログラムは、今日では実際の量が少なく、幅広いサプライチェーンにおける重要なノードを表しています。例えば、バトンルージュに積載された貨物は、実際にはさらに上流の河川系から発生します。 M-55のミシシッピ川下流サービスの運営者であるSeacor AMHはメンフィス（クラス1鉄道の合流地点）から空のコンテナを集め、バトンルージュに降ろします。輸出面では、石油化学製品の活発化により、ルイジアナ州を中心とするポリマー樹脂の輸出が増加しています。コンテナはそれからロードされてニューオーリンズに送られます。
2018年には、27000以上の箱がこのようにして高速道路からより効率的かつ環境的に正しい方法で移動されました。地元の起業家は、セントルイスとGoMの間の取り組みを大幅に拡大するために、目的に合った自走式内陸トン数の建設を積極的に推進しています。
それとは別に、海上輸送の専門家であるBob Kunkel氏と彼の初期のHarbour Harvest事業は、運送会社とのコラボレーションを考えて、メトロエリアの高速道路のボトルネックの遅れを解消しています。ハーバーハーベストは、マリンハイウェイとしての指定を取得するために必要な、微妙だが重要な基準の変更から恩恵を受けています。パレット貨物または個別梱包貨物を運搬するサービスが対象となりました。この広範なマンデートは、「ラストマイル」配送に重点を置いて、地元での流通のための輸送パラダイムが変化しているために生じています。
全体像：お金を見せて
以前は混雑、効率、環境の問題でしたが、海上輸送はついに銀行家の注目を集めました。投資銀行のSeabury Maritime LLCの社長兼最高経営責任者であるEdward MA Zimny氏は、最近MLProと比較検討し、次のように語っています。新しいエコシステムでは、内陸を起点とした貨物の陸上でのマルチモーダルなつながりが見られますが、最終的には出港への重要な接続手段として、コンテナ船やトレーラーのバージ船の形をとる、実行可能な沿岸海洋代替輸送も経験するでしょう。 「これらのフィードの例は、ニューヨークとノーフォークの間にあるデラウェア川の港と、ニューヨーク/ニュージャージーからの海岸の上にあるニューロンドンです。私たちはこれらの両方で最近の取引勧告に関わっていたことは幸運でした、そして、地域の提供は2つとそれぞれのビジネスケースへの価値提案への鍵です。」
DOTの海洋高速道路プログラムによって継続的に実施されているプロジェクトには、ニューヨークのクロスハーバーコンテナ船も含まれています。これは、ニュージャージー州ポートニューアークのコンテナ船ドックとブルックリンのレッドフックのウォーターフロントを結ぶものです。このプロジェクトのスポンサーであるニューヨークの経済開発公社とニューヨークとニュージャージーの港湾局（PANYNJ）は、2018年後半のAMH資金調達ラウンドで約30万ドルを受け取った。順番に、彼らは中央大西洋と北東の港にリンクして、このサービスをさらに拡大することを望みます。
Marine Highwayの指定を受けてAMHの資金をすでに獲得しているこのプロジェクトの1つのプロジェクトは、ニューヨーク港のブルックリンドックと、ロードアイランド州デイビスビルをナラガンセットベイに結ぶ潜在的なバージサービスです。 2018年の終わりごろには、ロードアイランド州のドックサイド機器の購入にMaradから855,000ドルが割り当てられました。 Maradは準備声明の中で、次のように述べています。「バージサービスには、ロングアイランドサウンド、ブロックアイランドサウンドのイーストリバーを経由して、南北行きの輸出入貨物を輸送する800 TEU容量のデッキバージを利用する週2回の専用ランが含まれます。ナラガンセットベイ。
もしお金が利用できるようになれば、マラードは2019年後半、2020年と2021年に2回、そして2022年初めにさらにAMHアワードを獲得することができるでしょう。しかしマラードは唯一の資金源ではありません。近海サービスは地域の資金源から恩恵を受けています。ニューヨークでは、EDCは、ハンツポイント市場を現在トラックで移動している食料と食料を配給するようにはしけ運航業者と契約するターミナル事業者を募集する提案要請書を発行しました。企図されているように、EDCはブロンクスのイーストリバーに隣接する海上ターミナルに陸上倉庫を再目的化するであろう。この海洋への取り組みは、1億ドルの計画と呼ばれる、より広範な「Freight NYC」イニシアチブの一部です。
共同作業をしているEDCとPANYNJはまた、新しい作業部会であるノースアトランティックマリンハイウェイアライアンスを結成し、貨物を特定し、メリーランド州からメイン州へのはしけ輸送を探索する予定です。新しいグループの使命は、財政的に実行可能な地域バージネットワークの実現を支援することです。
マラド氏は、上記の約30万ドルの賞について、次のように説明しています。「この助成金は、ニューヨークハーバーから他の地点まで、北東部全域で海洋高速道路サービスを拡大する方法を検討する計画調査の資金援助になります。この調査では、ターミナル間およびそれ以降の船積みによる輸送コンテナの移動をサポートするためのビジネスケースを確立するために必要なデータが提供されます。」
2つ前のステップワンバック
すべての短海プロジェクトが成功したわけではありません。カリフォルニア州ストックトンとオークランドのディープシーコンテナドックを結ぶはしけサービスは、DOT Tigerからのクレーンやその他の機器への助成金で1000万ドル以上の資金を調達しました。 2015年には、わずかな量のコンテナトラフィックでさえも引き付けることができなかった後、サービスは停止されました。その失敗のために様々な理由が挙げられていました、それらの中で主要な海上輸送業者との提携を固めることの失敗。結局、悪いタイミングがより大きな役割を果たしたのかもしれません。その頃、燃料のコストは急激に下がっていました。それは表面の代替手段に有利に働きました。
バージニア州のリッチモンドエクスプレスでさえ、足を踏み入れるために10年もかかりました。コネチカット港湾局の役員である海事コンサルタントのDonald Frost氏は、短期間の新興企業が直面する困難について検討した。 「すべての短距離海上輸送の提案は、ほぼ完全に高速道路交通の減少に焦点を当てています。彼は、「コネチカット州のゴールドコーストはニューヨーク市への道が近すぎるので、競争の激しい消費財部門はトラック輸送を選択している。確かに消費財に関しては、このAmazon Primeの時代とジャストインタイムの在庫では、割り込みは遅すぎます。」
フロスト氏の発言は、この初期ではあるが有望な市場に向かっています。バージニア港の最高経営責任者（CEO）であるJohn Reinhardtが、業界とその影響力についての深い知識を持っていると考えてください。彼は以前はMaerskの米国子会社のトップマンでした。したがって、14の海上航空会社が貨物の最終目的地または出発地としてRMTを使用して船荷証券を提供することはおそらく偶然ではありません。リッチモンドターミナルはまた、ノーフォーク、ボルチモア、フィラデルフィアを結ぶバージ・ランに予定されているコンテナで、大西洋中部で確立されたサービスであるコロンビア沿岸船と連携しています。ヨーロッパでの成功した短い海上走行の場合のように、ノーフォークからボルチモアまでの水上ルートは、実際には同等の高速道路よりも短いです。 2019 AMHの資金を受け取った後、ラインハート氏は、「バージニア港での生産能力を拡大するために7億ドルを投資している。バージ船の能力を並行して拡大することが重要である」と述べた。リッチモンドとノーフォークの間の31,000箱以上。
James Riverが運営するのと同様に、ルイジアナ州のSeacor AMHサービスは、石油化学サプライチェーンの重要な部分です。輸出側では、スケジュールはCMA CGMを含む海運会社と密接に調整されています。フロスト氏の主張によれば、混雑緩和は短期間の海上成功の要素です - しかし、それだけではありません。
ボストンに本拠を置くDibner Maritime ConsultingのBrent Dibnerは、MLProに次のように語っています。「トラック輸送の単純な経済学は、意図的なバージサービスを無効にするかもしれません。貨物が荷造りされる場合には、運搬費とターミナル周辺の待ち時間という形でトラックの構成要素が存在する可能性があります。バージニア州バージニア州リッチモンドでは、バージターミナルはI-95に非常に近く、バージの競争力を高めるために役立っています。便利な道路/ウォーターフロントのインターフェイス。
学んだ教訓
それを海上輸送に関しては「それを造りなさいそして来ます」は適用しない。そうではなく、そして概念が進化するにつれて、それはMaradがすぐに国内高速道路と鉄道を圧倒すると言うことが貨物の激増の増加によって動かされるでしょう。同様に、河川や沿岸水路の利用率が非常に低いという認識（Waterways Council、Inc。（WCI）が相互モード式で「サイレントR」と呼んでいるもの）は、より大きなサプライチェーンの他の側面と同じ考察に値するでしょう。知恵のもう一つの宝石を生み出す。
サプライチェーンは、その最も弱いつながりと同じくらい強いか悪いかだけです。現時点では、その弱いリンクはポートと後背地の間の非効率的なインターフェースです。そして、それは変わらなければなりません。近海の船積みはそこに私達を得ることができます。
この記事は、 Maritime Logistics ProfessionalマガジンのMAY / JUN版に初めて掲載されました。
