オルムステッドオンライン
最初のオルムステッド・トウ（CREDIT：トム・ユーイング）
オムステッド・ロックス（CREDIT USACE）
オルムステッド・ロックとダムと周辺の河川インフラ（クレジット：GAO）のレンダリング
トムユーイング
1921年、トマス・エジソンはフォーブス誌に「私は失敗していない。私はちょうどうまくいかない10,000の方法を見つけました」彼はOlmstedについて話していた可能性があります。なぜなら、30年以上の不満を抱いていた進歩、コストの超過、およびいくつかの間違いの後に、Olmstedは最終的に成功の舞台に立つからです。それは祝うべきことです。
それは公式です：US Army Corp of Engineers（USACE）は、Olmstedを10月までに運用したいと考えています。そして、あまりにも早すぎることではありません。 30年以上経て、オルムステッド・ロックスとダムを正式に開くリボン・カッティングが8月29日に行われます。オルムステッドが置き換えている非常に古い（1929年）上流ロックとダム - 52番と53番が解体されます。その前に、Olmstedのパフォーマンスがテストされ、確認されます。オハイオ州オースティン川、オハイオ州オースティン川、オハイオ州カイロから約10マイル北に、強力なオハイオ州が強力なミシシッピ州に流れ込み、この重要なアメリカのインフラストラクチャーが最終的にほぼ完成しました。
オースステッドに関わる全員、USACEの広がりから40年にわたるステークホルダーとともに、議会議員や商業海事運営者の皆様へ、このニュースはすべて同じ反応で歓迎されるでしょう。
オルムステッドの苦悩
2500平方メートルのオルムステッドダムがネーションの内陸水路の不可欠な部分に位置していると言えば、この重要なインフラストラクチャーの重要性を最大限に引き出すことはできません。ミシシッピ川のシステムとオハイオ、テネシー、カンバーランドの川の間を移動するバージの交通は、オハイオのこのストレッチを通過する必要があります。このセクションを通過するトン数は、毎年9,000万トンを超え、アメリカの内陸航行システムの他のすべてのセクションを上回ります。オルムステッドは、重要な交通手段だけではなく、その運営は中西部経済全体に不可欠です。
事業が水路の問題に揃っているほとんどの人々は、オルムステッドの無限の課題にあまりにも精通しています。要約すると（1988年のGAO「議会委員会への報告書」に基づいて）、オルムステッドは1988年の水資源開発法（WRDA）で775百万ドルの費用で最初に承認され、7年間の建設が見込まれている。建設のための予算は1990年に最初に作られたが、隊は2004年〜14年後に建設プロジェクトに賞金を授与しなかった。 1990年代には建設方法に関する技術的分析作業が行われました。サイト内の水の流れを遮断するコファダムを使用して、より伝統的な「イン・ザ・ドライ」方式を評価しました。より困難であるが、より高い柔軟性とより低い最終コストを約束する。 「イン・ザ・ウェット」は1997年に選ばれ、新しい建設見積もりは6年目に到着した。しかし、イン・ザ・ウェットの決定でさえ、確実性はあまりありませんでした。これは、プロジェクトの最初の資金調達から8年後の2012年にさかのぼって、繰り返し再審査されました。
契約も難題でした。 2002年には、団体は固定価格で建設提案を依頼したが、その後の兵士の分析によれば建設方法は革新的であり、河川条件は危険であり、潜在的な請負業者は結合できなかった。
2003年には、2つのオファーを受けて、コスト払い戻し契約を提供しました。認可から16年後の2004年に、ワシントングループ/アルベリチ（WGA）ジョイントベンチャーに契約が与えられました。勝利した提案は5億4,400万ドルでした。さらに別の新しい建設見積もり（8年）が到着しました。それにもかかわらず、このプロジェクトは横たわり続けた。
2006年および2011年には、2006年に8160万ドル、2011年に55110万ドルのコスト増加が予測され、建設スケジュールは4〜5年増加しました。多くの理由がありましたが、確かにプロジェクトの外部にあります。そして誰もが言い訳を持っていた。カトリーナとリタを含む2005年のハリケーンシーズンでは、契約者が機器を動員しようとしていて、バージの価格が倍増したときに、バージとクレーンの不足が生じました。 2002年から2007年にかけて、製鋼価格は約300％、セメントは90％、刈り取りは100〜200％、燃料は約300％増加しました。保険料とボンディング費用は約230％上昇した。
基本的には、初期のプロジェクトの勢いをチェックしたウェット・イン・ウェット・コンストラクションによる数多くの未知の闘いでした。例えば、プロジェクトのダム部分には、プレキャストコンクリートシェル、それぞれ5000トンの重さのビルディングブロック、製造現場からレールスレッドを経て、世界で最大のカタマランクレーンバージに移動しました。次に上り方向に移動し、川底を横切って30フィートの深さに整列させた.1 / 4インチの公差を要求する水中タスクである。
多くの点で、Olmstedプロジェクトは注目に値しました。おそらくマンハッタン計画に相当する土木工学であろう。コンピュータモデリングから水中シェルの上部に取り付けられた140個のスチール製ウィッケットを持ち上げるバージ型クレーンまで、すべてが開発されなければなりませんでした。どの面においても、Olmstedは広範囲かつ高価な学習曲線を要求していました。
アングスト・オン・ザ・ヒル
当然、オルムステッドの挑戦は議会の注目を集めました。 2012年には、Olmstedが最大認定コストを超えることは明らかでした。隊は、2014年に議会が承認した公認費を29億1800万ドルに増やすことを求める「事後認可変更報告書」であるPACRを作成しました。関連する資金調達に関する多くの問題がありました。 Olmstedは、水路信託基金のすべての資金を手に入れた。他の重要なプロジェクトにはほとんど残っていません。議会の2014年の法律は、信託基金の金額がオランステッドにどのくらい寄付されるかを50％のファンドシェアから25％、そして15％に制限した。
議会はまた、オルムステッドが完成するまで、少なくとも1億5000万ドル以上を得るべきだと批判的に宣言した。これらの資金調達と政策の転換は功を奏した。 Olmstedの仕事は、予期せぬ間欠的な資金に悩まされていました。時には、金銭的な問題のために仕事が意図的に遅くなったり遅れたりしていました。予測可能性が設定されると、プロジェクトのスケジュールは平滑化されました。 2012年のPACR以来、オリンステッドはこの重要なリセットの時間と予算の制約内にとどまっていると指摘しています。 PACR上限は3,099,000,000ドルでした。 2016年の推定総費用：3,059,266,000ドル。
川の次の屈曲のまわりで
30年後、プロジェクトの疲れは最終的にリアビューミラーに移行します。次のリボン切断は目覚ましではありません - それは始まりです。 Olmstedは行動を意味し、内陸水路オペレーターのOlmstedはメジャーリーグです。
オリンステッドは、年間平均640億ドル以上の経済的便益をもたらすと推定しています。運用コストとメンテナンスコストが削減されます。新しいロックは遅延を少なくし、価格を引き上げます。 Olmstedの2つの1200 x 110フィートロックはトランジットダブルロックを排除します。オハイオ州のほとんどの曳航船（曳船と15隻のバージ）は、1150フィート（約10キロメートル）を測定します。今や、これらのセットは壊れずに再艦隊に入る必要はありません。 Locks and Dams 52 and 53（彼らが働いていると頻繁に、彼らは間違った瞬間に正確にではない）を介して5時間と比較して、ロック時間は1時間未満に低下します。
例えば、2017年のロック52でのインフラストラクチャの故障は、国内のウォーターフロントで最も大きな話題の1つでした。危機のある時点では、58隻の船舶と658隻のバージが待ち行列に入っているため、平均遅延時間は65時間以上になりました。予定外のメンテナンスの問題で、Lock and Dam 52が9月のほぼ9日間閉鎖された。したがって、時間がお金であれば、オルムステッドは健全な通貨です。
カタルシス
7月下旬、Waterways Council、Inc.（WCI）はメンバーと記者会見のためにOlmstedサイトを訪問しました。すべてのスペクトルの関係者と、川の輸送に集団的に依存しているステークホルダーは、最終的にオルムステッドの重要性を語りました。 Deb CalhounはWCIのシニアバイスプレジデントを務めています。「Olmstedのオープンは、内陸水路の真の近代化を表し、商業運送業者と荷主が長い間待っていた信頼性と運用の一貫性を提供します。 "
信頼性と一貫性はWCIメンバーによって繰り返し強調されています。 Dan Mecklenborgは、Ingram Barge Companyのシニアバイスプレジデント兼最高法務責任者および秘書、Corpsの諮問機関であるInland Waterways Users Boardのメンバーです。 MecklenborgはLock 52でのロックが今では1時間かかっているとコメントしています。「動作していれば」、彼はOlmstedのロックが「信頼できる30分」に落ちると予想しています。信頼できる」と強調し、Olmstedは「イングラムと戦略的に重要」と強調した。
これとは別に、イリノイ州に拠点を置くGarry Niemeyerは、National Corn Growers Associationの社長です。 Niemeyerは、簡潔な費用便益の概要を提示しています。彼は、ブージを経由してトウモロコシを出荷するためにブッシェルあたり0.40ドルを支払っています。列車経由ですか？ $ 0.80。そしてさらに悪い（環境的に劣る）トラック：$ 4.00。
Matt Rickettsは、ケンタッキー州パデューカに本社を置くCrounse Corporationの社長兼CEOであり、Olmstedの近くにあります。 Inland Waterwaysユーザー委員会のメンバーでもあるRicketts氏は、Olmsted氏の成功事例を今と見なしていますが、この賞賛を2012年の資金調達とポリシーの再設定に結びつけることで、隊員は仕事を達成するために必要な資金調達に専念できるようになりました。 "これは、Corpに多くの確実性を与えた"とRickettsはコメントしています。 "十分に述べることはできません。 2012年の新しい費用分担契約の後、隊はスケジュールどおりに予算を下回りました。誰もがそれにうまく対応している」とRicketts氏は述べている。Olmstedは物流上の不確実性を排除しているという。 「オルムステッドがうまくいくならば、それは川のその地域を危険にさらすことになる」と彼は言った。
学んだ教訓
Olmstedの教訓は何ですか？それは、おそらくオールステートのレビューと議論から常に生じる最も一般的な質問です。実際、そして2014年の水資源改革と開発法（WRRDA）の一環として、議会は訓練隊に教訓報告書を作成するよう要求した。これは、ダム設計の考察、ダムの締結と取得、そしてもちろんダム建設のトピックにまたがる3つの広範なセクションに分かれた広範な文書です。
将来のプロジェクトは、USACEによると、「最適でない資金や不確実な資金調達」のリスクと革新的な建設方法への影響を評価する必要があります。 Olmstedの現在のリーダーシップは、Olmstedのようなメガプロジェクトに支払うために米国の議員が予測可能な資金調達を採用しなければならないことを何度も強調している。 stop-and-start資金提供は機能しません。これは、非現実的な見積もりが不正確なコストと過度に楽観的なスケジュールをもたらし、最終的にプロジェクトのリスクを適切に反映しなかったためです。
さらに、USACEは、隊員のWalla Wallaコストエンジニアリングセンターで、遅かれ早かれ信頼できるコストとタイムラインを開発することを推奨しています。最終設計の変更には、契約者からの入力が必要です。政府の建築家やエンジニアが開発した計画では、請負業者からの情報がほとんどなく、変更が遅れやコストの増加につながった。そのためには、5年以上かかることが予想されるプロジェクトでは、
- 人材移転と「歴史的知識」の喪失管理者は、「ベンチを構築し、技術的能力を維持する」必要があります。
- 規制/要件の変更（安全マニュアル、環境要件、技術規制、セキュリティ要件など）
- 時代遅れの技術と更新のための可能な要件。 Olmstedは新しく完成しましたが、この「新しい」プロジェクトは、すでに15〜20歳の機器と素材から始まります。
Olmstedの最近の質疑応答では、USACEと請負業者の職員は、正直言ってOlmstedの完成を誇りに思っていました。米国商業バージ・ラインの政府業務担当副社長、インランド・ウォーターウェイ・ユーザーズ・ボードの会長であるMartin HettelもQ＆Aパネルの一員でした。その理事会は、特に議会の活動に関して、オルムステッドを進めるために軍団と緊密に協力した。
Hettelはまた、約束と勤勉の最終ラウンドを賞賛した。しかし、Olmstedは大きな水路システムの一部であり、現在は深刻な荒廃しており、一部はOlmstedがすべての水路の資金を手に入れたためです。陸軍と議会はオルムステッドの成功を引用するべきではなく、水路へのコミットメントを取り戻すべきである。 Hettel氏は強調しているように、Olmstedの利点は、大規模なシステムが最大限に機能するまで最大化されないと強調しています。
最も重要な教訓は学びましたか？それは将来のプロジェクトに適用されるレッスンになります。そして、Olmsted（正当な理由で）が受けた精査のように、次のプロジェクトは、「学んだ教訓が達成された効率につながる」ことを確実にするために、まったく同じように監視されることは確かです。ステークホルダーが銀行に直ちに行くことができる1つの教訓は、あらゆる屈曲の周りに潜んでいる無数の不確実性を約束する内陸部の河川システムである。
（この記事は、 Maritime Logistics Professional誌の7月/ 8月号に最初に掲載されました。）
