中国の厳しい船舶排出は、IMO 2020遵守のための恩恵を受ける

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ウッドマッケンジー氏によると、2020年に世界の硫黄排出量上限が始まると、世界第2位の経済は100％のコンプライアンスに向けて努力するだろうという明確な兆候である。

7月9日、中国運輸省は、2019年から海岸線全体を含むように排出規制地域（ECA）を拡張すると発表した。

中国のECAは、燃料船の硫黄含有量を制限し、ECAで0.5％まで稼動させることができる。

ウイーク・マッケンジーのコンサルタントであるYujiao Leiは、「海洋燃料の仕様に関する中国のより厳しい政策は、間違いなく国際海事機関（IMO）の世界的な硫黄帽子を満たす上で重要な役割を果たすだろう」と述べた。

海洋産業の大気汚染と戦う世界的な努力の中で、IMOは、現在の3.5％から、船舶が2020年1月までに0.5％に燃える燃料の硫黄分を削減することを決定した。

しかし、IMOがどのようにルールを実施し、遵守を確保するかについての疑問は、2016年に発表されて以来不確実性を生み出している。

しかし、世界の船積み市場での商品やコンテナの市場、そして港湾を襲っている多数の国際船舶や国内船は、「新しい規制が重要となる可能性がある」とウッド・マッケンジーのコンサルタントYujiao Leiは述べた。

しかし、荷主にとっては、新しいECAの影響は短期間に限定されると予想されます。

「2019年の中国のECA延長は、海上交通の大半が現在のECAに集中しているため、海域に対する影響は最小限に抑えられる」とレイ氏は述べた。

また、中国のECAは海域に12海里にしか達しておらず、船舶は海岸近くで減速する傾向があるため、これらの地域の燃料消費は最小限に抑えられている、とLei氏は述べる。

バンカリング野望
Lei氏は、IMOの世界的なイオウキャップが発効する2020年の後半に、中国の沿岸地域からのディーゼル需要の上昇がさらに進むだろうと述べた。

中国のECA拡大は、主要な港のいくつかを、舟山と海南に自由貿易地域を設立することによって、海上給油、またはバンカリング拠点に転換しようとする政府の努力の中で行われる。

「この需要を生み出すことによって、中国政府は燃料産業を創出するだけでなく、精製業のディーゼル余剰に対する解決策を提供している」とレイ氏は述べた。

これらの野心は、世界最大の海上給油拠点であるシンガポールを犠牲にして起こる可能性がある。

「IMO規制に適合する中国の追加の海洋燃料需要は、海洋総需要の点でシンガポールに非常に近い」とレイ氏は語った。

「国際船積みのために、日量90,000バレル（約500万トン）のバンカー需要がシンガポールから中国に2020年に移行すると予想している」とレイ氏は述べた。

（Roslan Khasawnehによる報告; David Evansによる編集）