段階的に成長する容器貨車と需要-BIMCO

• 21 2月 2018

デマンド

ほとんどのライナー企業は、2018年1月初旬に貨物輸送率が8月から年末にかけて低下したことを受けて、2018年1月初めに料金を引き上げることに成功した。彼らのほとんどは、10月と11月が挑戦的だった非常に低い需要の成長の。弱い需要は、極東からヨーロッパへの貿易、そしてアジア内輸送に由来しています。

ライナーは、東海岸と西海岸の両方の米国行きの貿易車線でより高い貨物料金を維持する上で最も成功しました。地中海および北欧へ​​の他の大規模取引では、公表されたGRI（General Rate Increases）が貨物料金を引き上げたが、その程度は小さい。

ライナーは、常に1月に入るより高い貨物料金を求めている。しかし、艦隊の伸びが2017年後半に大きな需要を上回ったため、1月に6ヶ月間の利下げが続いていた。それにもかかわらず、2018年2月中旬に旧正月より前の輸出は、2018年1月の開始時に米国東海岸への料金が上がり、上昇し続ける程度の需要を引き上げた。

ほとんどのコンテナは、アジア内のより短い牽引車上を移動します。 2017年通年のデータ提供者CTSは、アジアの各港間で輸送される40.9百万TEU（Y / Y + 4.3％）と計算されています。最も重要な長距離貿易では、CTSは、極東から北米（+ 7.3％Y / Y）、極東からヨーロッパ（+ 1.7％Y / Y）への15.8m TEU ）。

極東からサブサハラ・アフリカへの需要も2017年通年（2.8百万TEU）で+ 5.9％増加した。 2017年に強く成長した別の「小規模貿易」は、極東から中南米への貿易車で、2017年には3.6m TEU、昨年は10.7％増加した。

いずれにせよ、それを見ると、2017年は強い年でした。

正面から、私たちはいつもフロントハラスに多くの焦点を当てています。バックハルの貨物は、コンテナ船を極東に戻して別の収益性の高いペイロードに戻すためのコストの一部をカバーするために、しばしばわずかな収益しか提供しません。

2018年1月1日、中国の特定輸入禁止措置が発効した。この禁止は、古紙や廃プラスチックを含む24種類の廃棄物の輸入を対象としている。 「鉱石とスクラップ」、「パルプと古紙」、「一次形態のプラスチック」などの商品カテゴリは、現在、多くの取引の上位5つの商品に属しており、アジアの取引が支配的です。

少なくともしばらくの間、この禁止は、業界および荷送人の注意をバックホール貨物に戻した。

北米からアジアへの貿易では、第1位の商品は「パルプ・古紙」で、2017年には1.46百万TEU（出典：MDST）であり、推定世界総量は4~5百万TEU中国の禁止（出典：Drewry）の影響を受ける。ボリュームは完全な損失ではないと予想されます。影響を受ける貨物の多くは、インドネシア、台湾、ベトナムに向かっているようです。しかし、中国では現在利用できない廃棄物処理能力は、極東の他の廃棄物処理施設を合わせたものよりもはるかに大きいので、このタイプの貨物はすべてそこに着陸するとは限りません。

供給

コンテナ船はすでに2018年の第1ヵ月間に1.2％増加しています。これは2016年の全艦隊の拡張に相当します。

1月には新型船が納入された。 2010年7月以降、1ヵ月間に大量の流入が行われたのではなく、254,173TEUです。これには多くのフィーダー船が含まれていますが、5つの超大型20,000+ TEU船も含まれています。解体側では、3つの船舶（1981年に建設された320 TEU船、1990年に建設された976 TEU船、1998年に建設された3,802 TEU船）が廃止されました。

2017年には全部で398,000 TEUが撤去され、2018年に減少する可能性があります。BIMCOは、年が進むにつれて艦隊から25万TEUが離れると予測しています。新造船の出荷台数が1.05m TEUに達すると、艦隊の成長率は3.9％となる。

2018年には、超大型コンテナ船の展開に焦点が当てられます。 13,500 TEUを超える53隻の配達予定があり、約40隻が発射される予定です。 2017年には同じサイズの55隻が配達予定だったが、43隻しか配達されなかった。

新規受注も増加ペースで進んでいます。 2015年12月から2017年8月までの注文の中断は大事なものでした。

アイドルコンテナ船はほとんど姿を消してしまった。アルファライナーは、2018年2月5日現在、合計で191,441 TEUの合計容量を有する65隻の船を計数しています。実際には、これは、名目艦隊の成長が一時的なアイドリングと再起動船舶の重量は無視できる程度になる。

所有者と投資家は、2017年には中古市場で忙しかった。実際、記録的には最も忙しい年だった。 297隻が手渡され、4,178百万ドル（出典：VesselsValue）。パナマックスの船舶は、93以上の船舶が合計で手を交換することにより、何よりも価格のために需要が高かった。購入価格は、多くの船の解体価値に等しいため、購入による下振れリスクはほとんどありませんでした。 2017年中頃から、解体価格と中古品価格の両方が上昇しました。

それはすべてタイミングに依存します - 2009年に建設されたパナマックス船（4,275 TEU）は、2016年7月に13.7百万ドル、2017年1月に5.6百万ドル、2018年1月に10.9百万ドルで評価されました。同じ船の解体価値は、 $ 4.6m、$ 5.6m、そして$ 8.1m。 2017年1月の価格で行われた取引が解体価値と等しいことを意味する。

見通し

需要の伸びが2017年末にかけて減速したという事実は、昨年度の2倍、4月/ 5月および2017年9月中旬にピークを迎えた時間傭船料の増加からも明らかである。しかし、 2番目のピークに続くディップは以前のディップと同じくらい低くはなかったからです。 6,500 TEU船では、2017年4月に1日あたり14,500ドル、6月に1日に10,000ドル、2017年9月に1日あたり16,250ドルのチャーターレートが適用されました.2月初旬の料金は1日あたり14,000ドル。すべての面で、時間チャーター料金はほとんど損失が生じていましたが、2017年は2016年の絶対最低期間に比べてかなり高い料金を提供しました。

将来はどうなるでしょうか？全体的な需要の伸びは、2017年の水準を下回ると予測されていますが、市場の基本的なバランスを潜在的に改善するにはまだ十分です。 BIMCOは、2018年の艦隊の成長率3.9％に対し、4.0〜4.5％の需要増を予測している。IMFの1月の世界経済見通しは、2018年と2019年の先進国のGDP成長率を大幅に引き上げ、コンテナ輸送の需要に適しています。

2018年の変化が予想される北米の荷積みコンテナを見てください。米国西海岸の輸入は2016年と2017年、米国の東海岸の輸入は2015年と2017年に非常に堅調に伸びました。私たちは、超大型コンテナ船がニューヨーク/ニュージャージー（NYNJ）港を通過して入ることを可能にする高架式バヨンヌ橋の効果をまだ見ていません。 NYNJへの荷積みコンテナ化輸入は、2017年通年で6％増でした。

2017年の米国東海岸全体では、荷積みコンテナの量は10.1％増加しました。拡張されたパナマ運河ロックを受け入れるには、しばらくの間産業が必要でしたが、今はそれらを利用しています。 2018年は、米国東海岸と呼ばれる多くのコンテナラインネットワークが超大型コンテナ船を展開することによって完全に規模拡大する年となりそうです。