海の炭素ゼロ？ロッテルダムの港は緑の未来を目指す
ロッテルダムでは、世界各地からの船が、ヨーロッパ最大の港湾を行き来しており、約20万人が雇用され、オランダの気候変動ガスの20％を生産しています。
ロッテルダムが地球温暖化防止のための世界的目標に沿って排出量を削減しようとする中で、排出量の削減は特に重要な課題です。気候変動を抑えるためにパリ条約に定められた目標をはるかに超えているためです。
しかし、街の賑やかな港はそれらを取っています。
2030年までに港湾の二酸化炭素排出量を49％削減することを目的として、煙突やその他の港湾施設が再生可能エネルギーに投資するための金銭的インセンティブを導入しています。
2050年までに、排出量は国家目標に沿って90％減少すると同計画による。
この目標は、国際海事機関（IMO）（パリ条約の一部ではない船舶排出を削減するために船舶を規制する国連機関）の新たな努力と合致しています。
IMOは、低島嶼国からの圧力を受けて、2008年に比べて2050年までに少なくとも50％削減する目標を初めて設定した。
このような取り組みは、ロッテルダムを越えて影響を及ぼし、世界的な物品の90％が船舶と国際船舶で輸送され、2.2％の温室効果ガス排出量 - ドイツと同じ合計でIMOによる。
IMOの広報担当者であるナタシャ・ブラウンは、「すべての部門が気候変動との戦いに貢献するために少しずつ努力する必要がある」とトムソン・ロイター財団に語った。
クリーントランスポート
ロッテルダムは、2025年までにゼロエミッションのバスのみを購入し、2030年までに都市のゼロエミッションゾーンの主要エリアを作るためのその他の措置を講じることを約束している、ソウルからメデリンまでの25都市以上の都市の一つです。
それぞれが独自の方法で目標を達成しようとしています。しかし、国連によれば、都市は二酸化炭素排出量の約4分の3を占め、世界のエネルギーの3分の2以上を消費するため、成功するか失敗するかは、世界の気候目標が満たされているかどうかに大きな影響を与えます。
ロッテルダムでは、化石燃料に大きく依存する緑化港湾施設（5つの大型石油精製所があります）が第一の大きな課題です。
「何もしないことは選択肢ではありません」と、ポートでのエネルギー移行戦略のプログラムリーダーであるCaroline Kroesは述べています。
しかし、港湾施設を緑化させることは、世界的な排出ガス削減努力と組み合わせなければならない、と彼女は述べた。
「誰かが遅れていればパリ合意はできない。誰もが移動し、変更する必要があります "とKroesはロッテルダムの彼女のオフィスでトムソンロイター財団に語った。
この港では、浄水船の輸送を促進するため、昨年の個々の船舶の排出量を測定し始めた環境船舶指数（Environmental Ship Index）を含む、低炭素またはゼロ炭素船に財政的インセンティブを導入した。
2017年7月以来、ロッテルダム港にドッキングするすべての船は、窒素酸化物と硫黄酸化物の排出量に基づいて100点満点を獲得しました。今年は二酸化炭素が追加されました。
この指標を使用して、港は最もクリーンな港への港湾費の割引を提供します。
船舶や港湾のプロセスをより効率的にすることも、排出量を削減するための重要な要素です。
「効率性を改善すると、必要な燃料が少なくなるため、同時にコストを削減し、排出量を削減できます。
起こっている1つの方法は、待ち時間を減らすために船の到着と出発をよりよく調整することです。
今年の港湾では、海運会社とサービスプロバイダーが港湾訪問に関する情報を交換できるデジタルプラットフォーム「Pronto」を立ち上げました。
港の広報担当者、レオン・ウィレムス（Leon Willems）によると、情報交換だけでは、船の待ち時間が20％も削減されると予想されています。
平均12時間以上の貨物船が港内で過ごした場合、ロッテルダム港湾局（Port of Rotterdam Authority）が今月発表した調査によると、気候変動の影響を受ける排出量は35％減少するだろう。
海のバッテリー？
オランダでは完全に電気船がまだ地平線上にありません。海岸で整備するためのインフラはまだ整備されていないため、コストがかかります。
しかし、オランダの河川や他の内陸水域で活動する船舶はその方向に動いています。
今年ロッテルダム港は、既存の船舶が化石燃料エンジンから電気推進に切り替えるのを支援するオランダのスタートアップであるSkoon Energy BVと提携しました。
スタートアップは、組み合わせたディーゼル電気船に取り付けることができる充電式バッテリパック（Skoonboxes）を作ります。このポートは、スワップ可能なバッテリ用の充電ハブのネットワークを会社が設立するのを助けています。
Skoon Energyの創設者であるPeter Paul van Voorstは、トムソン・ロイターの財団に、電気エンジンとディーゼル発電機の両方でハイブリッド燃料船に投資する企業が増えています。
「効率性、信頼性の高い燃料品質、持続可能性など、さまざまな理由で（ハイブリッド船への）人々の切り替えが見られます。きれいな船を持っているのは簡単なことではありません。それはより良いビジネスケースです」と電話でのインタビューでvan Voorstは言いました。
その中には、オランダのダーメン造船所グループがあります.Denen Shipyards Groupは、ロッテルダムとHengeloの港の間でコンテナを運ぶ110mのディーゼル電気MS Borelli船を使用して、数ヶ月にわたってSkoonboxを試乗しています。オランダ東部。
「Skoonboxは充電ハブのネットワークを伴い、完全な電気セーリングを可能にします。海運業界をクリーンなソリューションに変えるための多くの方法の1つです」とDamen Shipyards社のイノベーションプログラムマネージャーであるSolco Reijnders氏は述べています。
同氏は、10-15年（多くの）海上産業が完全に排出ガスのない事業に移行したことに驚くことはないと述べた。
'信じられないほど高価な'
海上排出削減のための国際海事機関の目標に達するには、費用がかかり、政府と民間の双方から投資を受けることになる、と専門家は述べた。
「オンショア・インフラの構築は、政府の責任です。大変高額なので、港湾はこれを建設しないだろう」と、オランダ海事研究所の国際関係マネージャーであるヨハン・デ・ジョン（Johan de Jong）は語った。
助けのビットが途中にあるかもしれません。 2018年にオランダ政府は革新的な輸送プロジェクトに125万ユーロ（140万ドル）を割り当て、2019年には持続可能な輸送を促進するための新しい「グリーンディール」を発表する予定です。
しかし、船主や運営者に低炭素またはゼロ炭素の慣行を採用するよう促すためには、より経済的に実行可能な解決策が必要であると、ヴァン・ヴォースト氏は述べている。
「より安価な代替品になるのは、再生可能エネルギー面までです。 "それは最終的には次のようになります：それは清潔になるか汚れに行くのが安いですか？"
（Isabelle Gerretsenによる報告、Laurie Goeringによる編集、Thomson Reuters Foundationの信用供与）
