CAの環境規制を強化することで、西海岸のサプライチェーンに影響を及ぼす可能性がある

ジョセフ・キーフ • 8 5月 2018

湾岸沿岸の沖合いのエネルギー生産者と同様に、第三者のスタンバイボートやオフショアのサービス船などの環境への影響を文書化し、計上しなければならないロングビーチとロサンゼルスの港湾は、環境規則のさらに別の層。

南カリフォルニアでは、有益な貨物の所有者（BCO）は、さらに別の規制のために支えています。現時点では、倉庫に出入りする貨物やオフサイトのインターモーダル・レールヤードの輸送手段として機能します。

2006年のロサンゼルス・ロング・ビーチクリーン・エア・アクション・プラン（CAAP）とクリーントラック・プログラムは、すでに顕著な成果をあげています。事実、過去10年間に、ディーゼル排出量を84％、硫黄酸化物を97％、窒素酸化物を約50％削減しました。その努力は今日も続いています。カリフォルニア州での貨物輸送量の削減につながる恐れがありますが、他の地域では採用されていません。それにもかかわらず、一部の市場シェアは、より効率的かつ拡大されたパナマ運河の機能として、東と湾岸に一部侵食されている。

カリフォルニアが「早期導入企業」として推進している環境規制は、他の地域で採用されることが多い。時として、正当な理由で、彼らはそうではありません。多くの場合、カリフォルニアの初期の規則は厄介であり、考えが不十分であり、潜在的に悲惨であることが判明しています。たとえば、海洋航行トンネル内の重油からの留出物への業界の動きの中で、カリフォルニアの早期措置をとってください。

いわゆる環境規制地域（ECA）が流行するずっと前のゴールデンステートでは、沿岸からわずか24マイル以内に留出燃料を使用するよう船舶に求められていました。スペクトルの一端で人生を改善するために作成された多くの法律と同様に、要件は通常の意図しない結果も伴います。 LOP（Loss of Propulsion）を含む死傷者数の大幅な増加が政策を揺るがした。このトレンドの無数の理由は、すべて重油（HFO）から蒸留油に切り替えることを中心にしており、船舶は地元のECAに入っています。

カリフォルニア州のLOP（Loss of Propulsion）事故は、2009年以前にHFOに関して年間平均23件の事故が発生しました。そこでの留出燃料使用を必要とする規制の制定後、その数はほぼ200％増加しました。今、学習曲線をはるかに下回って、問題は徐々に解決されてきましたが、早い段階では、きれいな空気が汚染された水域に変換されなかったことは非常に幸運でした。

これとは別に、地方の水域から侵略種を根絶するためのカリフォルニアの進歩的な努力は、侵略種をIMOの基準よりも1000倍以上にすることができる設備を最初に求めた。そのレベルの有効性を測定する装置は存在しません。しかし、これが進行中であったが、カリフォルニア州はその踵を掘り下げ、騒ぎにはほとんど貢献していない。これは、人々が「ルールを構築すれば、それを解決する技術が来る」と言われた時代の1つです。今回はそうではありませんでした。

地方では、サウスコースト大気質管理地区（AQMD）は、最近、いわゆる間接源ルール（ISR）の開発を開始するプロセスを正常に完了しました。要するに、これには、貨物輸送のための清浄な規制が含まれていますが、これはローカルの港で発生または停止する可能性がありますが、港によって直接管理されるわけではありません。規則が来るのはあまり明白ではありませんが、それは彼らがするという最終的な結論であるようです。

港内のビジネスのほんの一部だけを行う運送会社の環境面に人身的に拘束される可能性のある地域のステークホルダーは心配しています。すでに、2030年までに港湾荷役設備のゼロエミッション達成を目標としている地方自治体の指令にぶつかり、新しい環境措置は危険な転換点になる可能性があります。太平洋商船協会（PMSA）は、「ゼロエミッション」目標を達成するための費用を、海上ターミナルゲート外のインフラ費用を含めずに、約160億ドルで現地に配分しています。環境ISR義務のコストはまだ計算されていない。

過去数年間で、ロングビーチ港とロサンゼルス港のテナント、顧客、船舶運航業者は、他のどの産業部門よりも早く排出を削減しました。規制機関は、その進展が門外に広がることを今は望んでいます。 ISRを取り巻く新たな提案は、サプライチェーンにコストをかけずには実現しません。その間に、カリフォルニアは環境の進歩と他の市場へのコンプライアンスの早期採用を有名だと言えます。これはまた、いくつかの商取引を送るかもしれません。