バルク出荷：経済101
バルク輸送部門における需要と供給は、先行するコースラインを定義する。少ない船と多くの貨物が鍵になるでしょう。
鉄鉱石、石炭、穀物およびその他の原材料が支配的なドライバルク部門は、2008年の金融崩壊で始まった10年にわたる二日酔いで依然として苦戦を強いられています。2010年と2011年に回復が続きましたが、パターンが明るくなるにつれて、新規受注の雪崩が発生し、料金の下落が続いた。若干強い市場が自らの衰えの種を蒔いた2014年に繰り返されたサイクルは、それぞれ約3〜4年の期間を経て繰り返されています。
需要と供給の交点によってもたらされたボラティリティは、ドライバルク市場の特徴であった。確かに、市場のオブザーバーは、2003年から2008年半ばのブームを「商品スーパーサイクル」のピークに対応していると見ている。それ以前には、最後のスーパーサイクルは1980年頃、それ以前は1950年代にピークを迎えた。時間の経過とともに、商品需要は予想通りに落ち着き、流れます。そして、近年は成長が見られたものの、これらの利益は遅いペースではあるものの、部門の新築に伴う数量とトン数の堅調な増加とは一致していません。
センチメントブライトニング
商品需要にかかわらず、それは供給サイド、すなわちグローバル艦隊であり、継続的にオーバービルディングが見られます。船は20年から25年の耐用年数を持っているので、景気循環を通じた複数回の旅行のために、市場を混乱させます。だから、2016年に入り、2017年の初頭に入り、広く流行している市場の健康指数が過去最高を記録した。それは、2018年中頃に、その見通しが明るくなっていると言いました。
確かに、ムーア・スティーブンスの最新の出荷確信度調査によると、楽観主義は麻痺した市場に戻っている。英国のロンドンに本拠を置く国際会計士および海運アドバイザーは、「市場参加者の定期的な調査に基づき、出荷保証は2018年2月までの3ヶ月間で4年間で最高に達しました」と報告しました。 。 Moore StephensのパートナーであるRichard Greiner氏は、次のように述べています。「純貨物料金の感情は、すべての主要トン数カテゴリでプラスです...それは、ドライバルクとコンテナ船の両方で増加しました。
「送料の信頼」は一つのことですが、これらの期待は定量化することができます。ロンドンのバルク取引所は、バルク報告書の3月下旬に「期間金利は依然として現物価格よりもかなり高い数値で合意されている」とし、物流業界の貨物の市場調査を行った。ニューオーリンズは、2015年に建設されたCapesizeのバルカーで、スイスマリンの傭船先に11月から13ヶ月間取引し、3月25日には中国を21,000ドルで、同様の水準を達成しました。
逆に、3月初めのCapesize船のスポット雇用者は1日約12,000ドルであったため、1日当たり9,000ドルの賃借料で傭船する意欲のある傭船者は、かなり楽観的でした。あるいは、あなたが悲観主義者であれば、間違った選択肢や他のパラメータを使って、間違った日に悲しみや兆候を示すことは間違いないでしょう。
私たちはどこにいるのですか？
今年初め、パリに本社を置く船会社のBarry Rogliano Salles氏は、世界的なオフィスネットワークを持ち、ドライバルク市場を「待望の回復」に突入したと言いました。彼らは、「2016年の記録的な安値2017年のより良い海運市場への期待は当初から浮上していた。いつものように、Capesize部門は、商品市場の発展に密接に従った。特に、鉄鉱石価格の上昇は、鉱山者が可能な限り早急に可能な限り多くの物資を輸送することを促し、貨物のインフレ圧力を引き起こしました。貨物の中に深い貨物が積まれていたので、荷送人は迅速な船を確保するために数セントを支払うことに満足していた」
船舶は2017年にリバウンドを受ける
Dry Bulk Freight Forecasterの3月号に掲載されているMaritime Strategies International（MSI）、London（UK）の貨物市場アナリストは、「今年の艦隊の低迷と需要増により、今年の利益が支えられるだろう。 「5月までにすべてのバルカーベンチマークで現金収入が17％から28％増加すると予測しています」しかし、MSIによるスポット雇用（燃料と港湾費用を控除したタイムチャーターベース） 2018年1月と2018年2月にそれぞれ$ 14.5 k /日と$ 11.5 K /日の収入を得ています（通常180,000 dwt）。 ClarksonsとBaltic Exchangeのデータは、上記の3月のスポットの採用を示し、約12.0k /日に戻っています。対照的に、2017年のQ4は19.8万ドル/日、11.3万ドル/日（11月）、25.6万ドル/日（12月）で、はるかに強かった。だから、市場の方向はどちらの方向ですか？
MSIは、この質問に答えるために、他のドライバルクサイズのカテゴリも詳しく見ています。 MSIのリード・ドライバルクのアナリスト、ウィレイ・フレイは、「2月末にパナマックスの収益はカペスを上回り、3月にはこれまで以上にCapesizeの利益を上回っている」と主張している。2018年2月末の終業は$ 12k /より小さいサイズでは、「強力なサポートは今年のマイナーバルク取引から期待されており、MSIはSupramaxの収益を5月に12.0 k /日、11.7 k /日を米国で予測しています。 8月。
需要と供給
ポジティブな見方は、部分的には、より緊密な供給状況から生じています。全体的なドライバルク艦隊の拡大率は、前年よりも下がります（一部の分野では、需要の増加よりも少ない可能性があります）。 3月中旬にキャピタル・リンクの出荷フォーラムで開催されたdrybulkをテーマにしたパネルでは、Seanergy Maritime HoldingsのCEOであるStamatis Tsantanis氏（9つの被上級船会社を含む11社の船主）は次のように述べています。追加の船を建てる...中国のような多くの国では、より大きなヤードのいくつかを統合している」と述べた。彼は、韓国のヤードは現在法廷管理下にあると付け加えた。重要なことに、ブラジルの鉱夫ベール（市場に潜在的なオーバーハングを表す）に結びついた大量の新造船注文に関する懸念に対処するTsantanis氏は、「ヤードからの最近の価格上昇により、私たちが今見ているVLOC（Very Large Ore Carrier）注文が最終的に実現されることは確かではありません」
ステークホルダーは、しばしば既存の船隊の規模のパーセンテージとして注文した船を注意深く見る。投資銀行Jefferies＆Companyでエクイティ・リサーチ・マリーンを経営するアナリストランディ・ギアンズは、2018年初頭に10％前後の注文/艦隊比率を示しているキャピタル・リンク会議で、クラークス・リサーチのデータを発表しました。彼のデータによると、2013年から2014年の新造船受注活動の急増に続いて、2015年と2016年の低迷（市場の落ち込みに対応）が続きます。
需要面では、BRSの研究者は、「中国の鉄鋼生産量は6％増の8億3200万トンとなった」と述べている。これはBRSの鉄鉱石移動（リード・ドライバルク・ムーバー）が「全体として中国の鉄鉱石輸入量は6％増の10億7500万トンとなりました」と述べています。鉄鉱石輸出の2つの主要起源は、2016年から2桁の利益を上げています。オーストラリアは、鉄鉱石全体の出荷量が8億3,900万トンで、 、ブラジル（384百万トン）も同様の水準で推移しました。
金融、「ブラック・スワンズ」＆ロジック
市場の専門家によってプッシュされた穏やかな風もまた、金融分野に共鳴し始めました。 Evercore ISIのアナリスト、Jon Chappell氏は、4月初めに、「スポット・レートの改善が有意義なものとなるため、純資産価値（NAV）ではなく、推定キャッシュ・フローを考慮して、市場が改善するにつれて、アナリストは単純に鉄鋼の価値（企業が資産を清算する場合の下面の保護）ではなく、企業の収益を見る。 Chappellは次のように述べています。「継続的な金利の向上と持続的な収益の成長が、今後のキャッシュ・フローの加速を背景に複数回の拡大を促し、今後12年間にこの分野の株式の30-40％月。
Capital Linkイベントの数日後、Morgan Stanleyが主催する会議で、SBLKのHamish Norton氏は、投資家が船会社を大切にする方法について質問を受けました。彼の答えは、市場が長期的なサイクルの面でどこに位置するかに応じて、答えがどのように変化するかを明らかにした。 Norton氏（投資銀行側）は次のように述べています。「マーケットトラフでは、投資家はNAVを評価ベースとして検討します。市場が改善するにつれて、機関投資家は企業価値（EV）/利息前償還償却（EBITDA）に基づいて企業を評価することになります。サイクルのピーク近くでは、個人投資家は配当利回り（1株当たり配当金/株価）に基づいて企業を評価します。
1つのことは確かです：現在のバルク取引サイクルには多くの可動部品があります。鉄鋼関税の脅威によって勃発した貿易戦争の悲劇 - 「ブラック・スワン」事件があったとしてもそれは望ましくないものであり、最終的にはすべての分析が却下される可能性がある。しかし、最終的には、グローバルバルク輸送の将来の健康は、アメリカの中心地での内陸乾式バルクバージンの運営者によって提供された有益なアドバイスの1つに繋がります。
Peter H. Stephaichは、Blue Danube IncorporatedとCampbell Transportation Companyの会長兼CEOです。 MarineNewsの編集者Joe Keefeは、2017年9月のインタビューで、「内陸の河川で貨物料金を改善するにはどうすればよいでしょうか？」と尋ねた。Stephaichは単純に「経済101、需要と供給」と答えた。私たちは移動するにはより多くのトンを必要とするか、バージ艦隊を縮小する必要があります。好ましくは両方とも」と述べています。「世界的なドライバルク輸送に関しては、それはちょうど正しいと思われます。
バルク出荷：トランプの影響
政治的リスク：これは予期せぬことから業界予測者にとっての不利益であり、不確実な結果が遍在しており、貿易の流れに迅速に影響を与える可能性がある。 Drewryのリード・ドライバルクのアナリスト、Rahul Sharan氏は、新しく発表された米国の鉄鋼関税がDry Bulk Shippingに与えるインパクトについて、HandymaxとSupramaxのサイズに焦点を当てて注意深く語った完成した鉄鋼製品の動きを支配しています。
シャーランは2018年3月に発行されたOP / Edにおいて、トレードの代替案がトンマイルの需要を増加させる可能性があるため、スチールのスチール輸入関税を25％引き下げることは悪いニュースではないかもしれないと主張した。分析はワシントンDCと北京の間を行き来する4月初めの関税爆弾の前に出版された。
シャーラン氏は、ドリューリーの分析で次のように分析している。「米国との間の貿易ルートの見直しは、バルク出荷の波及効果をもたらすだろう。事故がトランプの計画に従っていれば、乾式バルク輸送は300億トンの鉄鋼需要を失うことになる。すべての鉄鋼製品の半数が乾式のばら積み貨物船で動いているため、1300万トンの鉄鋼輸入量の減少は、650万トンの乾式貨物積荷の喪失を意味します。
しかし、Drewryは、鋼鉄取引の工作者であるHandyとSupramaxのサイズの船舶のために、銀張りの可能性を提供しています。シャラン氏は次のように示唆している。「カナダとメキシコを除くすべての貿易相手国からの鉄鋼量は苦しむだろう。カナダとメキシコの米国輸入のシェアが増加しなくても、年間100回以上のSupramaxの出荷が失われます。他の国がNAFTAのペアを失うと、その影響はさらに重くなります。
その後、報復の効果があります。これらの措置はこれまでの脅威としてのみ存在し、関与する商品は多様であるため、定量化することはより困難です。場合によっては、船舶運航者が利益を得ることができます。例えば、中国は鉄鋼関税への抗議として米国の代わりにブラジルとアルゼンチンから大豆を輸入することを計画している。これはトンマイルの大幅な増加を意味する。
Scorpio Bulk CarriersのRobert Bugbee大統領は、Morgan Stanleyの会議（「貿易戦争」会談の2週間前）で述べたように、「貿易戦争は、ドライバルクよりもコンテナ船業界に直接的かつ有害な影響を与えるだろう"
アナリストは、トランプ/中国の勢いに追随して、必要な資格を彼らの見解に加えました。 Evercore ISIの株式アナリスト、Jon Chappellは、「潜在的な貿易戦争については不透明感があり、明確な結論を導き出す前に株式投資家が短期的に保護していると投資家に警告した。われわれは、貿易関税引き下げが最終的にどこで終結するのか、それが世界の乾式貿易にどのような影響を及ぼすのかを見せかけることはしていないが、政治的介入がなければ、この分野の生産能力拡大見通しが、ジェフリーズ＆カンパニーの船積みに従ったアナリスト、ランディ・ギアンズ氏は中立的な見解を示しました。 "このニュースは一般的に海運にマイナスと認識されているが、中国の輸入と米国の輸出が止まらず、新しい貿易路線/目的地、さらには世界の海運市場を逸脱している」
（ Maritime Logistics Professionalの3月/ 4月の2018年版に掲載されています）
