フィッチが警告：荷主のコストと設備投資が増加する
Fitch Ratingsは、硫黄含有量に関するより厳しい規制が、世界の海運会社の運営コストと設備投資のニーズを大幅に引き上げる可能性があるとの新しい報告書を発表しました。
「これは、顧客にこれらのコストを渡さない限り、信用度にマイナスの影響を与える可能性があります。多くの海運会社は、新しい硫黄キャップ規制に関連する費用を回収するために燃油特別付加運賃を開始しています。依然として挑戦し続ける」とフリッチ氏は語った。
競争力のある動向は、長期的には、財務的に余裕のない企業、特に石油価格の高騰を受けて、市場から撤退する可能性がある企業に変化する可能性があります。削減された競争圧力は、より良い需給バランスを支援し、余分なコストの一部を回収するために残りの運送会社が貨物料金を引き上げることを可能にする。船積み燃料消費量の変化も製油所に影響する可能性があります。
硫黄含有量が0.5％以下の燃料を船舶に使用するよう要求する国際海事機関の規則（現在の3.5％と比較して）は、2020年1月1日に発効します。これは、船舶会社が高品質かつ高価な海洋燃料、硫黄分を減らすため、または液化天然ガス（LNG）のような代替燃料に切り替えるために特別な装置（スクラバー）を使用する。新しい規制は世界中で適用されます。 2005年には限られた海域に硫黄排出抑制地域が設立され、その地域の燃料の硫黄含有量は2015年に0.1％に引き締められました。
Wood Mackenzieによると、世界の海運業界の燃料コスト法案は、2020年から60,000隻の船舶を運航する新規則の結果、年間600億米ドル増加する可能性がある。 Maersk Lineによれば、追加の燃料費は、3.5％および0.5％の硫黄含有量を有する燃料の価格の差異に基づいて、コンテナ船輸送産業の費用全体で最大15億ドルであり、20億米ドルを超えることになる。
スクラバーはいくつかの企業にとって実行可能な代替手段となる可能性がありますが、各船には数百万ドルの初期投資が必要です。さらに、スクラバーの製造および設置能力は、北欧の銀行SEBによると、2020年までに約2,000のスクラバーにしか適合しないことに制限されている。 LNGオプションはまた、船舶用エンジンの改修や大量のLNGタンクの運搬能力を必要とする。さらに、LNG給油インフラは世界中で容易に利用できない可能性があります。
新しい規制の影響は、セグメント間で統一される可能性は低い。傭船者が負担する燃料費船をリースする船主は、硫黄キャップに関する燃油特別付加運賃が支給されない場合には、燃料費をカバーする運営者よりも大幅に影響を受けません。
輸送会社の大部分が、より高品質で低硫黄の燃料を規制に準拠させることを選択すると、石油製品市場のバランス、したがって製油所に影響を与える可能性があります。年間400万バレルの舶用燃料市場は、精製プロセスの残留物を吸収しているため、重質燃料が必要な場合にプロセスを調整する必要があります。
より高品質な燃料の需要は、高価格につながり、低硫黄製品と高硫黄製品との価格差を広げる可能性がある。低硫黄の海洋燃料を生産するために必要とされる、中間産物の産出量の高い製油所は、この変化から恩恵を受けるであろう。複雑さの低い製油所はヒットし、生産量を中間留分にシフトするためにアップグレードに投資する必要があるかもしれません。
