意見: 現実を先取りする
わずか数か月の間に、コロナウイルスによってもたらされた混乱は世界を変えました。疫病に対する私たちの対応は（ウイルス自体以上に）世界経済のバランスを永久に変える可能性を秘めています。しかし、これは、海運業界、特に船舶運航のデジタル化へのアプローチに真の変化をもたらすために必要な、ブラックスワンのような出来事かもしれません。
ソーシャル メディア アルゴリズムやフェイク ニュースによって生み出された世界観のバブルと同様に、海事業界は、ベンダーの妄想とメディアの誤った情報によって煽られた独自のデジタル化のファンタジーランドに住んでいます。変化は起きていますが、主張されているよりもはるかにゆっくりと不均一です。
現在、船上、船舶管理者が運営するオペレーションセンター、船主の本社にあるテクノロジーは、即席で提供され、切り離され、断片化されています。これが真実ではない個別の例もあるかもしれませんが、わずかな進歩が革命につながることはほとんどありません。画期的な変化を引き起こし、真のデジタル変革をもたらすために必要な出来事、一連の条件、または想像力豊かな天才はまだ到着していません。
ヘンリー・フォードやスティーブ・ジョブズは、当時の政府が望んでいたイチジクを気にしていたと思いますか?ビル・ゲイツやイーロン・マスクが規制機関を麻痺させる集団思考について心配していると思いますか?彼らのアイデアとひたむきな野心は、世界を変える発明を生みました。しかし、この変化はこれらの機関のおかげではなく、これらの機関にもかかわらず実現したのです。
これこそが破壊の本質です。定義上、それは計画することができません。特に、IMO や同様の組織の内部に存在し、正確な目的が管理と規制であるような委員会によっては計画できません。規制は常にテクノロジーに遅れをとっており、テクノロジーが先を行くにつれて、その差はさらに広がっています。
持続可能性とグリーン輸送
船に乗ってスクラバーを間近で見たことがありますか?流出側に使用されている巨大なグラスファイバーパイプや、システムの腐食性廃棄物から船体を保護するために必要なその他の大幅な改造には驚かれるでしょう。
私たちのこれまでの経験からすると、これは最近の歴史の中で業界に打撃を与えた最も合理的でない変更の 1 つとして際立っています。さまざまな経済的議論、維持負担、規制の導入の不備などに立ち入らなくても、この動きは環境に優しく、よく考えられたものではなかったことは明らかだろう。
また、大量の化石燃料を使用して地中から抽出した数百万トンの石炭、石油、または製品を運ぶ船が、低硫黄燃料で航行し、「私たちの国を守る」という名目で腐食性の排水を海に排出しているという不条理もあります。環境'。
現在、利用可能な燃料の品質とそれがエンジン性能に及ぼす影響について疑問が生じています。しかし、これらの懸念を調査して対処する代わりに、会話は明日の船が使用する燃料についてに移ってしまいました。用船者、石油メジャー、その他のいわゆる専門家からは現実的なリーダーシップがほとんど示されていないため、所有者はつまずきながら、できる限り最善を尽くして問題を拾い上げるしかない。
EUはIMOへの異議申し立てをますます強化している。私はどちらの機関のファンでもありませんが、IMOとその支持者の知恵に疑問を呈し、より厳しい姿勢をとっているという事実を歓迎します。海運業界は、バラスト水管理条約や世界的な規制のような茶番劇に対処するのに苦労するでしょうから。硫黄キャップ。
海運会社が本当に自らの計画を管理したい場合は、別の行動を取る必要があります。石油メジャーや用船会社は、所有者にグリーン新造船への投資や汚染物質削減のための操業方法の変更を奨励することで、グリーンアジェンダを支援する可能性がある。世界的な硫黄分制限を前に彼らが何もしなかったことは、今日の不確実性の重要な要因でした。そうすれば、所有者は、現在のビジネス関係を悩ませている不安や不確実性の代わりに、基本レベルのサポートによる安心感を得ることができます。
エンジンや燃料の要件、乗組員の資格に関する不確実性がある中で、造船設計者が今日、耐用年数 20 年で 3 年で引き渡しできる船を設計できるのは不思議なことです。化石燃料に対する行動を求める声が高まっていることを考えると、石炭や石油を運ぶ船が今後も必要かどうかさえ疑問だ。
人的要因
元船員として、私は船員に対する態度、労働条件、待遇の悪化を悲しく思っています。私が海を離れてから状況は悪化するばかりだと正直に思います。
研究によると、船員の5人に1人が自傷行為を考えたことがあるという。毎月約85人の船員が仕事中に死亡している。このうち約5人が自ら命を絶っている。これらは驚くべき統計であり、私たちはまったく恥じるべきものです。
私たちの業界は安全性について絶えず話題にしていますが、数字は私たちがそれを実現できていないことを示しています。安全な船を実現するための主要な部分は乗組員が幸せで尊敬され、サポートされていると感じることだからです。
Wallem 社の指揮を執る前、私がテクノロジー企業を経営していたとき、テクノロジーのせいで従業員が余剰人員になりつつあることについて熱狂的な製品エンジニアが狂信的に語っているのを何度も聞きました。乗組員がもはや考慮に値しないという暗示は、さまざまなレベルで私を不安にさせました。船のエンジンルームや飛行機の飛行甲板を覗いたことがある人なら誰でもわかるように、自動化が進む傾向にあります。しかし、これらのシステムは高度な訓練を受けた有能なオペレーターのチームによって監督されていることも指摘しておく価値があります。
新しいエンジン、燃料、環境モニタリングの輸送に対する需要、そして一方では、無人船舶が目前に迫っているという考えは、日を追うごとに疑わしいものになってきているように思えます。もう一つは、ボーイング737 Maxの自動飛行制御システムのトラブルだ。
私の観点からは、自動運用は私たちが目指すべき目標であり、目指すべき目標ですが、これは船上と陸上の熟練したチームによってサポートされており、明確なビジネスケースによって裏付けられています。しかし、今日の船舶の機器の品質と信頼性を考えれば、近いうちにこのようなことが起こると息をひそめているわけではありません。乗組員の削減を検討し始める前に、推進システムと安全システムの複数レベルの冗長性が必要となります。
その日が来るまで、業界は船員が当然の敬意をもって扱われるよう、努力を強化しなければならない。過去12か月の間に、乗組員が偽りの容疑で投獄されたり、CBAの賃金水準の支払いを回避するために二重賃金協定が結ばれたり、海賊行為が多発している地域で船主が警備の護衛費用の支払いを拒否したりする事件が発生している。これが引き起こす数多くの倫理的問題や道徳的議論に巻き込まれるまでもなく、乗組員に託された船舶とその積荷の価値を考慮すると、これは安全上の大きな懸念事項です。
テクノロジー
私たちは自由に使えるテクノロジーをたくさん持っていますが、その実装はほぼすべての段階で失敗しています。まず、近代化のストーリーにおける船主と船舶管理者の立場と、テクノロジーベンダーが提供するソリューションとの間には乖離があります。多くの通信事業者は依然として洗練されていないプラットフォームを運用しており、業務効率を高める手段としてテクノロジーをまだ完全には受け入れていません。
さらに、現在市場にある製品は部分的な解決策しか提供しません。これらを船や陸上の残りの業務と統合することは、よく言っても複雑で骨の折れるプロセスです。多くの場合、それは不可能に近いです。
適切な最適化には、一連の機械やナビゲーション システムからの最新の正確なデータが必要です。これらのデータは、将来の航海を改善するために船舶の過去の航海に対して補間できます。オーナーの賛同を得て、適切な価格でそのようなソリューションを探している人は幸運を祈ります。複数の企業が関与し、さまざまなプロトコルと初期段階で必要な大量の手動データ入力により、これは所有者やオペレーターにとって踏み入る地雷原となっています。
ベンダーが自社の商品を売りたいのはよくわかりますが、透明性の欠如は誰にとっても有利ではありません。誤った情報は販売を加速させることはなく、将来の顧客を引き付けるという観点から見ると、井戸を汚染する危険があります。
今日のデジタル化は、機能の誇大宣伝、顧客の混乱、実装の断片化という有害な組み合わせです。
損失防止
損失を防ぐ最も簡単な方法は、船を航行させないことです。もちろん、それは役に立つ答えではありません。船舶保険会社は製薬会社や民間の医師と同じ立場にあり、その役割は病気を予防することではなく、病気を治すことです。
本当の意味での損失防止は、ヒューマンファクタートレーニング、乗組員の健康状態、およびリスクを軽減するためのテクノロジーの使用から生まれます。所有者がこれらの費用を支払わない、または最低限の費用を節約してやりくりするという話を誰もが聞いたことがあるでしょう。実際のところ、一定レベルのトレーニングやテクノロジーの導入を証明できる船舶運航者は保険料が減額され、船主のレベルを上げるインセンティブとして機能するため、業界にとっては利益となります。
現在の危機により船舶は市場から撤退するのでしょうか?新しいモデルが進化するほど経済状況は変わるでしょうか?おそらく用船者は一瞬にして、資格のある乗組員と最新の技術を備えたグリーン船の代金を支払うのが理にかなっていると判断するでしょう。データ、特に船舶の運航データが差別化要因となり、これを最初に取得して実行する企業が主導権を握ることになると私は信じています。
しかし、テクノロジーを活用して燃料効率を向上させたり、スマートなルート案内やジャストインタイムでの到着を実現したりするだけではありません。それは、より高速な衛星接続やより広範なデータ共有以上のものです。これは船舶をバリューチェーン上の経済的で環境に優しいノードとして再発明することです。
明日の船舶管理者は、ライブ分析によって推進される予算とメンテナンス計画だけでなく、船舶の日々のパフォーマンスの全体像を把握できるようになります。船舶は、多数のソースからデータを解きほぐす高度な分析ツールの助けを借りて賢明な決定を下す権限を与えられた、船上および陸上の賢明な人々によって運航されます。これは、管理者が数カ月前に合意された年間予算に従って船舶を管理し、前年の数字を盲目的に引き継いでいる現在の状況とはまったく対照的である。
つまり、組織の上層部から下層部まで態度を変える必要があるのです。私たちは変化、管理、テクノロジー、人間的要素について新たな視点を持たなければなりません。私たちは配送が特別なものではないことを受け入れることを学ばなければなりません。革命から逃れることはできず、抵抗が長引くほど痛みは大きくなります。特別になりたいなら、過去を手放し、自分自身を再発明しなければなりません。
(この記事内で表明されている意見は著者のものであり、必ずしもMarineLinkの意見ではありません)
