輸送は「グリーン」の究極のコストを熟考する

輸送燃料担当シニアアソシエイト、Ralph Grimmer氏、Stillwater Associates

（クレジット：トート）米国東海岸で進行中の典型的なLNG燃料補給作戦。

ファイル画像：AdobeStock©dbvirago

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低硫黄燃料、スクラバー、LNG、その他のソリューションはすべて組み合わせの一部です。収益のためにこれらのオプションのいずれかの影響をハンディキャップすることは簡単ではありません。環境に優しいことは問題ではありません。そこに着くための最良の方法を決定することは全く別の方法です。

いずれにしても、現在の硫黄含有量の3.5％の上限が0.5％に減少する2020年1月1日以降は、船舶の運航事業は同じではなくなります。 2016年末に国際海事機関（IMO）によって制定され、最近1年以内に出荷機関による課題に直面して改正された変更の実施日に伴い、コスト構造は確実に変わります。

大まかに言って、増加したコストはどうなるでしょうか。封筒の裏側に厚手のクレヨンを使用すると、国際取引で年間250日稼働する平均30 +トン/日の残留燃料を燃やす5万隻の深海船が、追加の$ 250 /トンを支払う必要があると推定できます。最近の価格格差に沿った燃料の参照番号 - 年間驚異的な1000億ドルに近づく数字 - 他のものはすべて一定に保たれています。ライナーの巨人Maerskは、次のように述べています。「世界のコンテナ輸送業界が順守するための追加費用は、最大150億米ドルになる可能性があります。別に、Hapag Lloydは、その追加費用を年間約10億ドルと見積もっています。

しかしながら、この出発点は、そしてより低い硫黄含有量に関連する費用だけを反映することで、おそらく結果の下限にあります。それは、精製業者がクラッカーや蒸留塔を介してより多くの原油（および限られた量の残留物）を押し出すため、原油価格の上昇を考慮していないためです。

コンサルタントによるマッキンゼイによる2018年9月の記事は、「船舶バンカー用の高硫黄残留燃料油の需要は、2018年に1日当たり350万バレルであり、1日当たり700万バレルの残余需要のうちであった。規制が施行されれば、この量の残留燃料油を0.5パーセント硫黄にすることができます。」

すべて言った。正確な規模、さらには海運会社の収益に与える影響の方向性さえもわかっていません。未知数は通常予測不可能な海運市場の勢力および石油精製業者および川下の参加者の事業決定の外因性の影響によって決定され、そのすべてが準拠燃料の利用可能な供給に影響を与える。

250ドル/トンの数字、およびそれを取り巻く変動性は、競合他社と比較して得られる（または失われる）戦略的優位性に対処していません。結果は静的ではありません。彼らはダイナミックな市場で動き回るかもしれません。

誰が請求書を支払うのですか？
実際、損益計算書から得られる利益数は、一番上の行から始まり、貨物を支払う貨物の利子に移すことができる不確実な割合の増加、または逆に、どの程度の所有者の「貯蓄」を引き出すことができるかを利用します。貨物側強い貨物市場では、弱い貨物市場（貨物を払っている人がそれを下方に追いやる可能性がある）よりも、船主による「コスト回収」（または「貯蓄」を獲得する能力の低さ）が高まる可能性があります。

会話の多くはスクラバーの経済性とROIに集中しており、大声は通常は非常に静かな業界から反響しています。スクラバーのビジネスケースは、簡単に定義されています。資本コストは、低硫黄燃料（0.5％準拠）を燃やす競合他社と比較して高硫黄燃料（IFO 380など）の購入で節約することができます。価格差（または「スプレッド」）が大きいほど、設備投資を早く償還することができます。

しかし、船主が燃料の代金を支払って、船主がスクラバーの設置を希望する場合に、船主が時間枠内での「節約」の一部を獲得しようとしたらどうでしょうか。業界団体BIMCOはいくつかの商業的な明確さをもたらすことを試みています。 2019年第1四半期に発表予定のチャーターパーティー条項の提案では、次のように述べています。「スクラバー条項が対処する可能性が高いという主な問題は、所有者とスクラバー設置の傭船者との間の費用分担の可能性です。この条項は、スクラバーの予想寿命とタイムチャーターの期間または残り期間に基づいてコストシェアリングの公式を提供する可能性があります。」

精通した財務構造は、一括出荷の分野で価格差を実際に使用することができるかもしれません。 Seabury Securitiesの海事環境イノベーション責任者、副社長のNikos Petrakokosは、MLProに次のように語っています。「当社のSeabury Maritimeの専門協定の構造を通じて、高硫黄燃料の消費者に生じる可能性の高い「貯蓄」そして、現金の準備金を排出することなく、排ガス「スクラバー」の費用をまかなうために、そのような貯蓄またはチャータープレミアムの流れを部分的に使用する。」

定期船の側では、キャリアが燃料追加料金に到達する際に新しいタイプの「ブラックボックス」を明らかにしたので、挑戦は異なっています。 Maerskは、2018年9月に発表された推定20億ドルの追加支出の中で、2019年1月から始まるBunker Adjustment Factorsを先制的に実施すると発表した。 2019年を通して硫黄3.5％、次に硫黄0.5％）、特定の貿易ルートの燃料原単位。最初の反復では、1トン当たり400ドルの名目IFO 380価格を使用して、40フィートの箱に対する新しいバンカー追加料金は、90ドル（USWCから極東）から600ドル（ECSAからNヨーロッパ）の範囲で、北ヨーロッパの路線は1箱480ドルでした。 Hapag Lloydは、それも新しい燃料価格設定式を開発することになると発表した。

透明性の欠如は問題です。ロンドンを拠点とするDrewryサプライチェーンアドバイザの責任者であるPhilip Damasによる2018年10月の記事は、次のように述べています。顧客が表明する透明性の懸念に対処するための通信事業者に対するニーズがある。」

価格のより明確さ：どこから？
上記のエンベロープ計算の裏は、2020年1月の新しい規則の最初に250ドル/トンの「スプレッド」が有効になっていることから始まります。 2018年半ばのスクラバーマニア期には、石油価格が上昇しているため、スプレッドは1トン当たり400ドルを超えました。 2018年末までに、1トン当たり300ドルまで引き下げられました。専門家、インサイダー、利害関係者の間で、燃料価格の不確実性が広がっています。

アナリストのある学校は、精製業者がそれをより高い価値のアウトプットに処理することができないので、2020年初めに、残留燃料価格が劇的に下がる（スプレッドを広げる）と見ている。 2018年9月、著名なエネルギーコンサルタントであるWood McKenzieは、次のように述べています。「置換されたHSFOは、世界の精製システムの余剰アップグレード能力の範囲内で処理できます。 Drewry氏は、2018年10月の記事で、エネルギー価格が頂点に近づくにつれて、「独立した「先物」価格に基づいて、次のように述べている。 1トン当たりの低硫黄海洋燃料価格は現在の高硫黄燃料より55％高くなるとDrewryは考えられる「最悪の場合」のシナリオは燃料費（運送業者による支払い）と燃料追加料金（荷送人による支払い）であると考えているこれらの数字は、高硫黄の海洋燃料を上回るIMO低硫黄準拠燃料のスプレッドを意味し、1トン当たり300ドルから400ドル以上のオーダーです。

もう1つの見方は、スプレッドが狭くなること（したがってスクラバーのビジネスケースが悪化すること）は、大型タンカーのオーナーであるEuronavを率いる船長のPaddy Rodgersを出荷することによって裏付けられています。彼は、10月のブルームバーグインタビューで、特定の精製業者が次のように述べていると述べた：「古い（高硫黄）燃料と新しい（低硫黄）燃料の間の広がりはアナリストが示唆したものの半分になる」と彼は付け加えた。 RBN Energy社のEnergy Fundamentals Analyst、Laura Blewitt氏は、MLProに次のように述べています。 6ヶ月から300ドルまでの範囲で、私は低硫黄の海洋燃料供給の利用可能性に対するトレーダーの信頼が高まっているのを見ます。」

カリフォルニア州アーバインに本拠を置く輸送燃料コンサルタントのスティルウォーターアソシエイツのシニアアソシエイト、ラルフ・グリマー氏は、価格予測を左右する課題を指摘した。 「すべてが平等である」と彼は言った、「ブレントが2018年夏のレベルに戻って上昇しなければ潜在的にIMO 2020の影響の否定的な価格への影響を最小にする原油価格の低下をもたらすべきです。」 「過去6ヶ月間にIMO 2020市場の動向が大きく変化した上記の要因のすべてを考慮すると、先物価格と差別化は依然として動く目標です。多くのオブザーバーは、2020年までの現在の先物価格はIMO 2020の影響の可能性が低いと考えています。」

2018年12月から、低硫黄海産物燃料の価格設定と関連するスプレッドがさらに明確になりつつあります。ニューヨーク商品取引所とインターコンチネンタル商品取引所（ICE）の2つの先物取引所が、0.5％硫黄海産物燃料に関する契約を開始します。 CMEの契約（Plattsが提示した価格との間で合意する）は、電子GLOBEXプラットフォーム上で12月10日の取引を開始した。 MLProが報道したため、ICE契約は依然として規制当局の承認を待っていました。

アプライド・ナレッジ・ブレイクスルー・フューエル社のシニア・マネージャー、マット・ムンスター氏も、次のように重視しています。市場で価格を動かすため。これは交換の新製品にとって特に驚くべきことではありません。もちろん、今後の規制スケジュールに近づくにつれて、また2019年から2020年の石油価格に対するより明確な期待が具体化するにつれて、これらの先物への関心が高まるでしょう。」

ラルフ・グリマーは、2020年以降の展望を解明する上での先物の役割を強調し、「12月と1月にIMO 2020に準拠した船舶用燃料の先物価格と取引価格の出現が明らかになる。 2019年後半から操業を最適化します。船主、精製業者、燃料補給業者はすべて、この価格の可視性の向上から恩恵を受けるでしょう。」

マットミュンスターも同様の意見を述べた。 「ほとんどの予測では、LS MGOの0.1パーセントの75〜90パーセントの範囲内で、依然として0.5パーセントの<硫黄>価格が固定されています。これらの数字を念頭に置いて、IFO 380およびLS MGOの既存の先物市場を分析すると、0.5％の硫黄燃料が少なくとも過去1年間でIFO 380以上のプレミアムを持つと予想するのが妥当であることがわかります1トン当たり250ドル。過剰供給による高硫黄燃料油の大幅な値下げによる見積もりでは、この数字は1メートルトン当たり300ドルに近づいています。」

将来を見据えて、本当に明らかな唯一のことは、将来の出荷のための「グリーン」のコストに影響を与えるであろう多くの変数 - それらのほとんどは予測が難しい - があることです。それほど明確ではないが、IMOが目指すグリーンな足跡を生み出すのにどれだけグリーンが必要かということです。 2020年1月の締め切りが近づくにつれて、輸送はより清潔でより高価になるでしょう。すべて言った。前者のメトリックは後者よりもはるかに予測しやすいでしょう。私たちが頼りにできることだけ。

この記事は、 Maritime Logistics Professional マガジン の11月/ 12月号に最初に掲載されました 。