ホルムズ海峡は半開か半閉か？タンカー運賃は回復傾向にある
世界の石油タンカー船団は、ホルムズ海峡が再開通したかのように振る舞っている。実際には、海峡自体は依然として部分的にしか航行できず、政治的な争点も残っているにもかかわらずだ。船舶追跡データから運賃に至るまで、その兆候は明らかだ。船主と傭船者は、湾岸諸国への輸出再開に向けて、船舶の配置を早々に進めている。
しかし、期待と現実のギャップは依然として大きく、世界の石油輸送システムは危機と回復の間の不安定な中間地帯に置かれている。
調整の最も直接的な証拠は、リアルタイムの船舶の動きに表れている。紛争中に通常の数分の一にまで激減したホルムズ海峡を通過するタンカーの数は、回復し始めている。 2月28日に戦争が始まる前は、1日に約90隻から110隻の船舶が海峡を通過していたが、混乱がピークに達した時期には、その数は90%以上も減少した。
最近のデータによると、船舶の往来は再び増加傾向にあり、多い日には数十隻の船舶が航行しているものの、その水準は依然として危機以前の水準を大きく下回っており、急激な変動も起こりやすい。
この断続的な復旧は、重要な点を浮き彫りにしている。すなわち、システムはまだ正常に機能していないということだ。むしろ、船主たちが安全かつ商業的に実現可能な範囲の限界を探る中で、リアルタイムでストレステストを受けている状態にある。
心を開き始める
船舶の航行状況が現在の流れを捉えたスナップショットだとすれば、バラスト船の動き、つまり湾岸地域へ向かう空の船の動きは、将来の見通しをより明確に示している。そして、そうした兆候は強く現れている。
船舶追跡データによると、空のタンカーが湾岸地域に再入港する数が増加しており、その中にはカタール関連のLNGタンカーも含まれており、これらのタンカーは紛争開始以来初めてホルムズ海峡への航海を再開している。
同時に、積載済み原油の輸出量は依然として制限されている。貨物取扱量は依然として紛争前の原油レベルの約半分にとどまっており、これは操業上の制約と根強い安全保障上のリスクの両方を反映している。
この乖離は極めて重要である。これは、船隊が実際の需要に先んじて配置を行っていることを示している。つまり、貨物が後から来ることを見越して、今から船舶を投入しているのだ。こうした配置努力は、近年稀に見る大規模な船舶滞留によってさらに複雑化している。数百隻もの船舶が湾岸地域内またはその周辺で立ち往生しており、たとえ安定した状況下でも、完全に解消するには数週間かかる可能性のあるボトルネックとなっている。
その結果、市場のシグナルに反応するだけでなく、混雑が解消され、アクセスが徐々に改善されるにつれて、グローバルな展開を積極的に再構築する艦隊が誕生した。
貨物運賃は、その状況を劇的に裏付けている。
LSEGのデータによると、中東の主要航路における超大型原油タンカー（VLCC）の収益は、実際の輸送貨物量の回復を前に船舶が中東に滞留したため、紛争開始以前以来の最低水準にまで急落した。中東から中国へのVLCCの1日当たりの運賃は現在約28万7000ドルで、和平合意発表直前の50万ドル以上から大幅に下落している。
対照的に、アラビア湾周辺に船舶が集中したことで他の地域での輸送能力が逼迫したため、小型タンカーの傭船料はわずかに上昇している。
例えば、ナイジェリアからオランダへの燃料タンカーの運賃は、6月中旬の1日あたり約6万3000ドルから、現在では11万2000ドル以上に上昇している。
船隊管理者らは、中東地域の製油所が生産再開前に紛争中に積み上がった在庫を処分する必要があると見込んで、精製製品タンカーを中東に向けて派遣した。
事実上、市場は供給制約、高まるリスク、そして将来的なアクセス見通しという、変動の激しい要素の組み合わせを価格に反映させている。
湾岸地域以外では、部分的な経済再開によって、混乱によって根本的に変化した世界の貿易パターンが再構築され始めている。
ホルムズ海峡の航行が厳しく制限されたため、石油輸送はより長いルートを強いられ、喜望峰を迂回する航路も含まれるようになり、輸送距離とコストが大幅に増加した。
海運アナリストの報告によると、こうした迂回によってトンマイル需要（海運活動の重要な指標）が上昇し、船舶がボトルネックを回避したため、一部の航路では航行距離がほぼ3倍になったという。
初期の兆候から、湾岸諸国からの輸出が徐々に再開されるにつれて、こうした危機時代のパターンは解消され始める可能性がある。しかし今のところ、代替ルートが引き続き使用されており、ホルムズ海峡自体へのアクセスに関する不確実性が依然として続いていることを反映している。
自信に基づくプレー
結局のところ、タンカー市場が直面する制約は、もはや物理的なものだけではなく、心理的、そして経済的なものとなっている。安全保障情勢は依然として流動的で、船舶は航路規制、規制の曖昧さ、そして高騰する戦争リスク保険料といった制約にさらされている。運航会社は、海峡を通過できるかどうかだけでなく、安全かつ予測可能で、収益性の高い航行が可能かどうかを常に検討している。
こうした慎重な姿勢こそが、貨物輸送量の回復が船隊配置の回復に遅れている理由であり、システムが依然として不安定な状態にある理由でもある。
タンカー船団は賭けに出た。船舶は湾岸地域へと戻り始め、貨物市場は逼迫し、世界の貿易ルートは再び中東へと傾き始めている。しかし、バラスト水の流れが持続的な貨物輸送へと転換し、通過船舶数が安定するまでは、ホルムズ海峡は再開通した動脈というよりは、むしろ争奪の的となる回廊であり続けるだろう。
石油市場は正常化への回帰を織り込みつつあるのかもしれない。しかし、タンカー船隊は依然として、正常化がまだ実現していないというリスクを抱えながら航海を続けている。
（ここに表明されている意見は、ロイター通信のコラムニスト、ギャビン・マグワイア氏のものです。）
