大西洋横断航路での就航初年度を終えたNEOLINE社の風力推進貨物船は、大幅な燃料節約の可能性を示した一方で、技術的な問題点から、帆走推進を主流の商業海運に導入する上での課題が浮き彫りになった。
海運業界の脱炭素化をめぐる議論は盛んに行われているが、代替推進技術に関する商業的な方程式は比較的単純だ。つまり、その技術のコストはいくらか、どれだけの燃料を節約できるか、そして投資はどれくらいの速さで回収できるか、という点である。
風力補助推進システム（WAPS）は、世界の商用船隊のごく一部を占めるに過ぎませんが、燃料消費量と運航コストを削減できる技術を船主が評価するにつれ、関心は高まり続けています。フランスの海運会社NEOLINEにとって、Neoliner Originの初年度の運用実績は、いくつかの魅力的な数字を示している一方で、新しい推進技術を商業規模で導入することは決して容易ではないということを改めて認識させてくれました。
2025年10月に就航した全長136メートル（446フィート）のRoRo貨物船は、従来の機械を補完するために帆を追加するのではなく、風を主要な推進源として設計されている。
ネオリナー・オリジンは就航初年度に、大西洋横断の商業往復航海を9回実施し、62,000海里以上を航行しました。同船は、車両、コンテナ、産業機械、大型機器、冷蔵貨物など、総重量約12,063トン、容積約55,889立方メートルの貨物ユニット1,845個を輸送しました。
定期便は、フランスのモントワール・ド・ブルターニュとサンピエール・エ・ミクロン、ボルチモア、ハリファックスを結んでいます。ベルギーのゼーブルッヘは 2026 年 9 月に追加されました。
しかし、最も重要な成果は燃料消費量の削減です。NEOLINEによると、Neoliner Originは、グローバル物流排出量協議会（GLEC）が定めた基準車両と比較して、初年度に約3,502トンの燃料を節約しました。これは、全運用期間で66%の削減に相当し、2026年のみを考慮すると70%の削減となります。同社は、これに伴う二酸化炭素排出量の削減量を11,228トンと推定しています。
NEOLINE社はまた、帆を使わずに15ノットで同じ航路を運航する従来のロールオン・ロールオフ船をシミュレーションした際の性能評価も行った。その比較では、燃料節約率は62%から67%の範囲であったが、同社は航海スケジュールや到着時刻の調整に伴う方法論的な不確実性を認めている。
これらは燃料消費量の大幅な削減ではありますが、それを財務的な収益に換算するには追加情報が必要です。NEOLINE社は、船舶の建造費、推進システムへの総投資額、維持費、および実際に得られた燃料費削減額を公表していません。したがって、入手可能な数値は潜在的な運用上のメリットを示すものであり、投資回収期間を確立するものではありません。
ソリッドセイル・リグが完全に機能している場合、ネオライナー・オリジンは帆走のみで定期的に15ノットを超える速度を記録しており、2026年6月にはエンジンを停止した状態で水上速度16.6ノットに達した。
しかしながら、帆に関する問題により、特にフルセイル展開時の操船において、帆の稼働が制限されています。NEOLINEは、これらの問題に対処するため、シャンティエ・ド・ラトランティック社と協力しており、2027年2月にメンテナンスを実施して、フルリグの運用を復旧させる予定です。
同社は2026年から2027年にかけて、GLEC基準値に対して少なくとも78％の燃料節約を目指しており、経営陣は2027年には80％に近づくか、それを超える節約が可能になるとの自信を示している。
WAPSの導入を検討している船主にとって、今回の経験は励みになると同時に、注意を促すものでもある。燃料消費量の削減効果は大きいものの、システムの信頼性、メンテナンス要件、そして商業運航スケジュールの遵守状況が、最終的な経済性を左右するだろう。
ⓒ PSA ゼーブルッヘ
