海上疲労：もう一人のバンドエイド？
1月24日、IMOは疲労に関する最新のガイドラインを発表しました。これは、解決策を提供せずに問題を解決することを試みる長い一連のバンドエイドのうちのもう1つです。
疲労は海事業界における長年の弱点です。それは、大多数の海上死傷者における主要なまたは寄与する因果要因として認識されています。よく知られているように、疲労は睡眠不足と弛緩によって引き起こされます。これは、あまりにも多くの仕事を担当する人が少なすぎるためです。疲労を認識し管理する方法についてのガイダンスは意味がありません。
商船の職員の疲労の根本的な原因は、それらの船が不十分にしか乗船されていないことです。 IMOが推奨し、旗政権が義務付けている最低限の人員配置レベルは不十分であり、長年にわたってそうであった。それが競合他社に対して経済的に不利な立場に置かれるので、誰の船舶運航者も最低レベルを超えてその船舶に乗船する余裕がない。同様の取引を行っている全ての船舶は、同時に乗組員数を増やす必要があります。
疲労管理の試み
IMOと旗政権は最大労働時間と最小休憩時間を設定することによって疲労問題に対処するのに役立つ一歩を踏み出しました。
1997年に、IMOは付随するSTCWコードとともに、船員の訓練、資格認定、および監視の基準に関する国際条約（STCW条約）の大幅な修正を採択しました。とりわけ、条約は、各政権は、疲労を防止する目的で、警戒要員のための休憩期間を設け、執行することを表明した。行動規範はより明確であり、監視員はいかなる24時間の期間でも最低10時間の休息を与えられ、各7日の期間では70時間以上の休息を与えられるべきであると述べた。 2012年1月1日に施行されたSTCW条約および規約の2010年マニラ改正により、休息要件は7日間で最低77時間に拡大されました。行政はさらに、行政による遵守の監視および検証を可能にするため、および港湾状態管理審査中に、船員の1日の残り時間の記録を標準化されたフォーマットで維持することを要求するようになった。
米国運輸安全委員会（NTSB）は、運輸部門の疲労によってもたらされる危険性を長年にわたって認識してきました。それは最近の報告書に述べられています：「パワースルースルー」疲労は単に許容できる選択肢ではないので、疲労管理システムは個人が彼らの雇用を危険にさらすことなく疲労を認めることを可能にする必要があります。同様に、英国海上および沿岸警備局（MCA）は、船員の疲労を海上の安全性および船員の健康にとって有害である潜在的に深刻な問題であると考えています。
オーストラリア運輸安全局（ATSB）は以下のことを発見しました。
誰かがある時点で疲労を経験してきましたが、多くの場合、提供することに強い圧力がかかる輸送業界では、疲労は非常に現実的で非常に危険な影響をもたらす可能性があります。疲労は、反応時間の短縮、作業効率の低下、やる気を起こさせる動機の低下、作業パフォーマンスの変動性の増加など、人間のパフォーマンスにさまざまな悪影響を及ぼす可能性があります。疲労は、注意力、問題解決、記憶力、警戒心および意思決定に関連する失効または誤りにつながる可能性があります。ほとんどの人は一般的に自分の疲労レベルを過小評価しています。疲労を経験している人々は彼ら自身の疲労レベルまたは彼らが行う能力を正確に評価することができないことが研究によってわかっています。代わりに、彼らは彼らの能力を過大評価する傾向があります。
これらの記録管理要件を積極的に執行するためには、旗政権や港湾管理体制が遅れています。多くの船では、監視時間が過少報告され、休憩時間が過大報告されているという疑惑があります。それらの記録の詳細で慎重な検討だけが真実を明らかにすることができます。
クルーウィングレベル
船の乗務員レベルが適切なレベルに増加したときにのみ、乗組員の疲労は管理しやすくなります。
IMOは直ちに船舶の乗務員の要求について慎重な分析を行うべきです。技術の進歩は船の肉体労働のレベルを下げたかもしれませんが、それは労働時間に最小限の影響を与えました。例えば、ECDISは、適切に運用されている場合、船舶がどこに位置しているかを識別することをより容易にしたかもしれません。警視官はまだ予想されていますが、これを視覚的にそしてレーダーによって確認することが要求されます。機器はエンジニアにモーターが故障したことを伝えるかもしれませんが、それでも修理は手動で行わなければなりません。
長年にわたり、船の所有者および運航者は、最低限の人員輸送レベルの削減を推進してきました。旗政権、港湾国、そしてIMOが後退する時が来ました。さらに多くの管理ガイダンスで疲労問題をカバーすることは解決策ではありません。
-148915 "(写真:米国沿岸警備隊)")
