製品タンカーの運賃リバウンド

写真：TORM

製品タンカーの運賃は2019年の第3四半期に軟化したが、サウジアラビアの石油施設に対する攻撃後に始まった原油タンカーの価格の上昇に続いて第4四半期の初めに大きく反発し、最後には数年ぶりの高水準まで劇的に加速した米国が中国のコスコ海運の2つの子会社に制裁を課した9月。

デンマークに本拠を置くTORMは、石油製品の世界的な需要の増加は、当四半期の最初の2か月間は一般に抑制されたが、四半期末に向けて勢いが増した兆候を示したと述べました。

プロダクトタンカーを所有し運営している海運会社によると、第2四半期の特に重度の製油所メンテナンススケジュールは第3四半期に緩和され、大西洋海盆の秋の製油所メンテナンスは今年は比較的軽かった。

スエズの東では、オフライン容量は、インドでの大規模な定期メンテナンスと、マレーシア、ベトナム、インドネシアでの計画外の停止に大きく左右されて、引き続き大幅に増加しました。

9月のサウジアラビアの原油施設に対する攻撃は、地域の製油所に影響を与え、いくつかの工場が一時的に容量を減らして稼働しました。これにより、すべてのベンチマーク地域で製油所のマージンがサポートされましたが、東部のマージンは攻撃直後に2年ぶりの最高値に達しました。

原油タンカーの運賃の強い反応はサウジアラビアでの攻撃によって開始されましたが、より重要なことに、COSCO船舶の制裁の影響を受けました。これにより、原油タンカーが2008年以来の最高レベルになりました。これにより、いくつかのLR2船が四半期末の汚い取引。これは、クリーントレーディングLR2容量の約5％の減少に相当します。

地理的な違いを見ると、プロダクトタンカーの料金は一般に西部よりも東部の方が強かった。欧米では、6月末に米国東海岸のフィラデルフィアエネルギーソリューション（PES）製油所が閉鎖されたことで、米国東海岸へのガソリン流入量が増加し、同国のガソリン輸入量が3年目から8％増加しました。四半期。

米国湾岸から南米へのディーゼル燃料の流れは、後者の地域（ブラジルなど）の石油精製部門の不調を背景に健全なレベルを維持しました。それにもかかわらず、西アフリカからの抑制された需要、比較的低い東行きのナフサ裁定取引の出発、および第2四半期のほとんどを通じて西半球での一般的に豊富な船舶供給は、第2四半期と比較してレートを軟化させました。

東部では、中東およびインドでのメンテナンスによる輸出志向の精製所の多くの返還により、8月初旬に料金が改善されました。中東の地政学的リスクは、9月のサウジアラビアの原油施設に対する攻撃で強化され、同国の原油生産の半分が削減されました。

影響は一時的なものであり、影響を受ける容量のほとんどは9月末までに再びオンラインになりましたが、サウジアラビアは、その原油輸出契約に対応するために複数の製油所で操業を停止しました。これにより、製品の輸出が減少し、極東へのナフサの流れが影響を受けました。第3四半期の原油タンカーの新造船の配送が減少したため、原油セグメントの市場共食いが緩和されました。

世界の製品タンカー船隊（25,000 dwt以上）は、2019年第3四半期に1.1％増加しました（出典：TORM）。これは、第2四半期の1.2％のペースから減少しました。